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Pionnier de l'aviation belge

 

 



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Raoul de GLYMES de HOLLEBECQUE
1892 - 1967

 

 

 

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Raoul-Lucien de GLYMES de HOLLEBECQUE est un descendant des Comtes de Glymes de Hollebecque et du Saint Empire, famille d'ancienne chevalerie, originaire du Duché de Brabant (XIVème siècle). Raoul descend du Duc Jean II de Brabant.




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Armes : d'azur billeté d'or, à la bande d'argent brochant sur le tout.
Supports : à dextre un griffon d'or et à senestre un lion du même, armés et lampassés de gueules,
tenant chacun une bannière de l'écu. Le tout placé sur un manteau de gueules doublé d'hermine,
blasonné sur les courtines aux émaux de l'écu et sommé de la couronne à cinq fleurons


(Dessiné par Claude Reversez)



 

Raoul de Glymes de Hollebecque est né à San Isidro province de Buenos Aires en Argentine, le 30 janvier 1892. Il est décédé à Sartrouville dans les Yvelines en France, le 10 février 1967.


Acte de naissance   (Traduction)

 

Il était le fils du Comte Ernest de GLYMES de HOLLEBECQUE, né le 14 mars 1860 au Château de Jodoigne-Souveraine en Belgique et de Mercedes-Elysa PEREYRA del PUERTO, née en Argentine en 1866, décédé en Argentine en 1922. Elle était la fille du Colonel Olympides Peyreyra, gouverneur de la province de la Rioja et de Juana (Juanita) PEYREYRA del PUERTO, descendante d'une famille noble d'Espagne.


Généalogie de Laure DASSONVILLE - de GLYMES de HOLLEBECQUE :

 

https://gw.geneanet.org/dassonville_w?lang=en&p=laure&n=dassonville&oc=2

Raoul était le quatrième d'une fratrie de 9 enfants.


 

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Le château des Comtes de Glymes de Hollebecque à Jodoigne-Souveraine

 

Son père avait émigré en Argentine et fut Directeur de la Banque Nationale à Buenos Aires. Ernest de GLYMES de HOLLEBECQUE mourut à Jujuy en Argentine le 12 mars 1916 et son épouse, Mercedes, mourut à Buenos Aires (Argentine), le 16 mai 1885. Son oncle, Raymond (Raimondo) de Glymes (Wilmart) qui était avocat à Louvain (Belgique) avait émigré avant lui en Argentine où il fut professeur de Droit romain à l'Université de Buenos Aires. Raymond était né le 11 juillet 1950 à Jodoigne-Souveraine (Belgique) et il est décédé à Buenos-Aires le 29 septembre 1937. Il y fit venir sa famille, dont son frère Ernest, le père de Raoul.

Raoul avait épousé à Paris le 4 mai 1922, Madeleine-Louise-Julie BARBE, née à Paris 14ème, le 21 avril 1902, décédée à Anderlecht (Belgique), le 26 décembre 1994. Elle était la fille d'Eugène-Nicolas BARBE, professeur de Sciences Littéraires au Lycée Condorcet à Paris, né le 3 août 1857 à Buzet-sur-Tarn (Haute-Garonne), décédé à Paris 6ème le 7 juin 1916 et de Laure ALLIER, sans profession, née à Lille (Nord), le 14 juin 1873, décédée à Paris 6 ème le 15 septembre 1947.

Faire-part mariage 1


Faire-part mariage 
2

                                                                                       

 

 

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Mariage de Raoul de Glymes de Hollebecque
avec Madeleine - Louise - Julie Barbe
Paris - 4 mai 1922

 





De leur union, sont nés deux enfants :

Anne-Mercedes-Suzanne-Renée de GLYMES de HOLLEBECQUE, né à Etterbeek (Belgique), le 22 janvier 1922, décédée à Saint -Raphaël (France), le 1er janvier 2009. Elle avait épousé Jacques DASSONVILLE, ingénieur chimiste.


Ils ont eu deux enfants:

 

Gérard DASSONVILLE marié à Isabelle Sonck. Ils ont eu un fils Olivier DASSONVILLE


Laure DASSONVILLE. Elle a eu un fils, Nicolas DASSONVILLE



Jacques de GLYMES de HOLLEBECQUE, né à Etterbeek (Belgique), le 5 janvier 1924, décédé le 6 avril 2004 à Oakland (USA). Il avait épousé Léone LAFLEUR et ils ont eu 2 enfants :

 

Françoise de GLYMES de HOLLEBECQUE (décédée), marié à Maurice TRACK. Il ont eu deux enfants : Daniel et David de TRACK



Richard de GLYMES de HOLLEBECQUE (décédé), marié à Nancy FLOOD. Ils ont eu 4 fils : Dereck, Christian, Nicholas et Travis de GLYMES de HOLLEBCQUE

 


En seconde noce, il avait épousé Viviane SMITH et ils ont une fille :


Annick de GLYMES de HOLLEBECQUE, mariée à David PRUETT. Ils ont eut deux enfants : Kenna et Dalton PRUETT

 

 

 Raoul de Glymes, son épouse Madeleine (Made) et leur fille Anne
au Bois de Boulogne à Paris

 

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A l'âge de 14 ans, Raoul de GLYMES de HOLLEBECQUE fut interne au collège de San Carlo à Buenos Aires. Il rêvait de voir la Belgique, terre de ses ancêtres, devenir belge et servir la patrie de son père.

Après ses études, âgé alors de 16 ans et très attiré par le métier des armes, il entra à ses frais, en 1908, à l’Académie militaire Argentine, où il eut comme professeur, le Colonel d’artillerie belge Kestens. Raoul choisit naturellement cette arme et il reçut le grade de sous-lieutenant en 1909 et de lieutenant en 1912.

 

 

Diplôme de Lieutenant d'Artillerie
Argentine 1912




En 1911, Raoul fut nommé chef de section de la 2ème batterie du 2ème régiment d’artillerie, avec laquelle il avait participé en 1912, aux grandes manœuvres d’El Azul. Comme major de sa promotion, il choisit la garnison de Buenos Aires ce qui lui permit d'étudier, en élève libre, les cours de diplomatie à l’Université de la capitale argentine.

 

En 1915, le premier conflit mondial éclate et désireux depuis longtemps de voir la terre de ses ancêtres, la Belgique, pays qu'il ne connaissait pas, il embarqua avec son frère Ernest-Roberto de Glymes (Robert) à bord d'un bateau pour rejoindre l’Europe et ils arrivèrent à Marseille le 19 novembre 1915. Dès leur arrivée à Marseille, les 2 frères s’adressèrent au bureau de recrutement et rejoignirent immédiatement l'artillerie de l'Armée belge comme simples soldats, volontaires de guerre. (le service militaire était devenu obligatoire en Belgique !  )Ils obtinrent tous les deux  leur nationalité belge.

Etant donné sa spécialisation, Raoul de Glymes fut envoyé au Centre d’Instruction de l’Artillerie belge à Eu (Seine Maritime) et il fût nommé sous-lieutenant et chef de la 2ème batterie d’obusiers de 105 mm en position à Reninghe (Flandre Occidentale).

Le 12 août 1916, il fut muté à la 33ème Batterie de 75 mm, en position à Oudekapelle (ville belge près de Dixmude) et son courage lui valu d’être félicité par sa Majesté le Roi Albert 1er.

 




Raoul de Glymes, 2ème batterie du 2ème régiment d’artillerie
à 
Reninghe, en 1916

 

Sa batterie agissant en étroite collaboration avec l’aviation, Raoul de GLYMES, conquit par cette nouvelle arme, vit son avenir dans les airs.

Le 25 mai 1917, il obtint son brevet d'observateur aérien à la 3ème escadrille, qui était alors basée à Saint-Idesbald (Flandre Occidentale) et son premier vol se fit sur un Farman F40. En juin 1917, ce terrain, ayant été jugé trop proche des lignes allemandes, la 3ème escadrille s’installa aux Moëres dans le Nord de la France. Ensuite, basée à Houthem (Hainaut), commandée par le capitaine HEDO, cette escadrille qui était équipée de Farman F- 40 fut chargée avant tout de réglage de tir.

Carnet de vol 2016 et 2017

 

 

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Farman F40 sur lequel Raoul de Glymes fit son premier vol en 1917

 

 

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A gauche, 3ème Escadrilles Raoul de Glymes assis devant à droite
A droite, Georges Mouton - Raoul de Glymes - Charles 
Speth
(Collection 
Terlinden)

 

En février 1918, la 3ème escadrille, commandée par le capitaine DHANIS, reçoit les nouveaux Breguet XIV (Biplans conçus en France et utilisés pendant le première guerre mondiale. Ils servaient comme avions de reconnaissance ou de bombardiers).

 

 

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Photo de gauche, Raoul de Glymes, pilote du 
Sopwith Strutter AS243

(chasseur de reconnaissance et bombardier)
Photo de droite, Raoul de Glymes (à gauche) et son ami 
Breugheman à droite devant un Breguet 14

 


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De gauche à droite, Joseph 
Nossent - Lambert - Raoul de Glymes
Vlieckx - Lamarche - Gérard Coppens - Depage



L’arrivée de ces nouveaux appareils plus modernes permit un développement important de l’Aviation Militaire, dont le nombre d’escadrilles est porté à 12. La 2ème Escadrille du commandant ISERENTANT (emblème « La Mouette ») et la 3ème Escadrille du capitaine DHANIS (emblème «La Feuille de Houx») sont rassemblées dans un Groupe d’Observation équipé des Breguet XIV.




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En novembre 1918, le lieutenant de Glymes connaît la joie de l’Armistice et la 3ème Escadrille fait partie des troupes d’occupation en Allemagne.

Depuis l’aérodrome de Bockum – Krefeld, près du Rhin, les pilotes poursuivirent leurs missions dans le but de ramener des clichés de sites industriels et militaires pour l’Etat-Major des troupes d’occupation.


A cette époque, le 3ème escadrille se compose des équipages suivants :

Le commandant de ZOYTHYDT, le capitaine MOROY, le capitaine BIVER, le capitaine BARYTHELEMY, le lieutenant DUCELLIER, le lieutenant de GLYMES, le sous lieutenant MOUTON, le sous-lieutenant MEEUS le sous-lieutenant VERGUET, l’adjudant de BROCHOWSKI, l’adjudant VILAIN XIIII, l’adjudant BRUGMANS, le sergent VAN MELLE et le sergent VAN OPSTAEL.




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Raoul de Glymes, pilote du Breguet 14 - Wilrijk 1921



Raoul de Glymes participa à de nombreuses missions d’observation aérienne au-dessus des lignes ennemies. Il fut cité à l’Ordre du Jour de son unité et décoré de la Croix de Guerre, ayant au moins effectué 76 missions de guerre. Il fut également nommé Chevalier de l'Ordre de la Couronne le 27 juin 1919

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Moniteur belge du 28 septembre 1919




 


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Parmi les nombreux argentins qui participèrent à la Grande Guerre, citons :

 

 



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Argentins en guerre 2014 - 2018




 

Robert de GLYMES (Roberto), frère de Raoul, qui combattit également en tant qu'observateur dans l’Artillerie belge, mais sur le front de Dixmude.

 

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Roberto de GLYMES de HOLLEBECQUE
dans les rangs de l'armée




 

L'oncle de Raoul et Robert de GLYMES de HOLLEBECQUE


Raymond - Louis - Joseph de GLYMES de HOLLEBECQUE, citoyen belge et jeune avocat à Louvain (Belgique), débarqua au printemps 1873, âgé de 22 ans, dans le port de Buenos-Aires, envoyé par karl Marks pour y diffuser la doctrine communiste, promouvoir le socialisme à Buenos-Aires et étendre les réseaux de la Première Internationale (Association internationale des travailleurs fondée le 28 septembre 1964) en Amérique du Sud. Raymond était ami avec Laura, la fille de Karl Marks et son gendre Paul Lafargue. Son enthousiasme était intense et Karl Marks avait vu en lui "courage, fraîcheur et conviction". Son objectif n'était autre que de faire la révolution socialiste en Argentine.


Ce n’est pas le négoce du café qui l’intéressait, mais bien la politique, mais son enthousiasme fut éphémère car il n'y a jamais trouvé un soutien suffisant. On peut même dire qu'elle échoua lamentablement !

Avant son départ pour l'Argentine, le jeune communiste avait déjà un mandat d'arrêt émis par la police belge et il a donc dû changer son plan initial de partir à Buenos-Aires depuis le port de Bordeaux. Il s'est alors rendu clandestinement à Madrid, où il s'est réfugié, selon une enquête, dans la maison de José Mesa, un imprimeur qui fut introducteur du marxisme en Espagne. Quelques jours plus tard, il poursuivit son voyage vers Lisbonne où, le 19 octobre 1872, il s'embarqua pour la capitale argentine.

Aux autorités administratives, il avait déclaré s’appeler Raymond WILMART de GLYMES de HOLLEBECQUE et être né à Jodoigne-Souveraine, le 11 juillet 1850.


Ce jeune homme de 22 ans, le "rejeton capricieux d'une famille noble", avait renoncé au confort aristocratique du château de ses parents. Niant son passé et son enfance, il est devenu "Raimundo WILMART" (nom de sa grand-mère). La forme d’injustice sociale dont sa grand-mère Catherine Wilmart avait été la victime avait peut-être contribué à faire du jeune Raymond Wilmart un adepte de thèses sociales et politiques révolutionnaires pour l’époque. L'immigrant argentin deviendra professeur et maître à domicile d'une langue élégante, le français..


Raimundo changea complètement son fusil d'épaule et il poursuivit des études de droit, s'imposant comme universitaire et plaidant des litiges d'élite de Buenos-Aires. Une maladie pulmonaire l'oblige à se rendre à Cordoba. Là, son histoire change radicalement. Il rencontre et épouse une jeune femme de la haute société, Carlota - CORREAS, née CACERES, puis il s'installa à Mendoza où il sera juge civil. Carlota était née à Cordoba et est décédée le 5 juin 1931. Il eurent 6 enfants. Marie-Angelica, Margarita-Flora, Carlotta, Clara-Maria, Raimundo et Jérôme-Daniel (Jéromino).

 

Sa fille Maria-Clara mariée à Antonio PODESTA lui donna son petit-fils le plus célèbre, le prêtre Jéromino PODESTA. Celui-ci, scandalisera les secteurs conservateurs de l'Eglise catholique Argentine lorsqu'il est devenu évêque !  En 1966, Podesta rencontra Clélia LURO, séparée de son mari et mère de 6 enfants. Il a commencé une relation avec elle qui a conduit à sa démission d'évêque l'année suivante.

En 1972, il épousa Clélia. Parfois, sa femme et lui célébraient la messe ensemble. Si il est parfois qualifié de laïcité, il est seulement suspendu de l'exercice du sacerdoce.

Au moment de sa mort, il était devenu pauvre et il avait été largement oublié. Lorsque Podesta était mourant, l'archevêque de Bueno-Aires Jorje Mario Bergoglio (plus tard devenu le pape François) l'a contacté ainsi que sa femme. Il était le seul argentin à visiter Podesta à l'hôpital. Son épouse, Clélia Luro a dit plus tard que Bergoglio l'a défendue des attaques les plus vives du Vatican contre elle pour avoir épousé Podesta.

 

 

Monseigneur Jéromino PEDESTA - WILMART

ttps://en.wikipedia.org/wiki/Jr%C3%B3nimo_Podest%C3%A1





"Buenos-Aires, 7 décembre 1967"


Ce qu'on appelle maintenant à Buenos-Aires "L'Affaire Podesta" a connu mercredi un nouveau rebondissement. Msg Jéromino Podesta, évêque du faubourg populaire d'Avellaneda, a en effet publié un nouveau communiqué, dans lequel il affirme avoir été calomnié par les autorités militaires et par le nonce apostolique en Argentine. C'est à la suite de ces calomnies qu'il a été contraint de donner sa démission acceptée par le Vatican. La plupart des journaux argentins dénoncent ce qu'ils appellent "Le scandale de la démission forcée de l'évêque d'Avellaneda. (Journal Le Monde le 8 décembre 1967).

 

Jéromino Podesta était le fils de la cousine germaine de Raoul de Glymes de Hollebecque (Maria-Clara de Glymes de Hollebecque), décédé le 10 février, de la même année que lui, en 1967. Le père de Jéromino était Manuel-Antonio Podesta.


Revenons à Raimundo WILMART. Il est devenu professeur de droit prestigieux et un éminent juriste renommé. Il était même membre du Jockey Club. Lorsque sa femme et lui retournèrent vivre à Buenos-Aires en 1899, il pris la Direction de la chaire de droit romain à la faculté de droit de l'UBA (Université de Buenos-Aires).


Raimundo était retourné en Europe en 1909 pour visiter son pays natal et il vécut à Paris 8ème, au 26, avenue des Champs Elysées, comme en atteste ce document militaire le désignant comme la personne de contact pour son fils Jéromino Wilmart de Glymes qui s'engageait en tant que volontaire de guerre dans l'aviation française. Il retourna ensuite à Buenos-Aires.

 

Raimundo Wilmart de Glymes finit ses jours au sein de l'élite. Il est décédé le 29 septembre 1937 à Buenos-Aires. Une nécrologie flatteuse parut où sont soulignés ses contributions à la formation de la nation argentine ! Karl Marx et lui; entretenaient une relation épistolaire, puisque de l'autre côté d l'océan, on a retrouvé trois lettres que Raimundo envoyait à son mentor. Ces lettres ont été perdues à jamais; brûlées par sa fille de peur de ternir la réputation de son père et l'honneur de sa famille. "Brûlez les navires, pour qu'ils ne les utilisent pas contre vous" !

 

Un élégant caveau fut construit dans le célèbre cimetière de Recoleta à Buenos-Aire. Une inscription figure sur la plaque du caveau "Libertatis Humanae Strenvo Vindicator (Vigoureux défenseur de la liberté humaine). La plaque principale montre, son visage de bronze au menton légèrement relevé, un regard ébloui de trois quart de profil, vers ce qui promet d'être une victoire. Il repose auprès de sa femme Carlota Correas de Caceres Wilmart et de son fils Jéromino décédé quelques jours après la prise de pouvoir par les bolcheviks. Son caveau sera vandalisé plus tard.

 

 

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Porte du caveau et épitaphe de Raimondo Wilmart de Glymes
décédé le 29 septembre 1937
(Caveau au cimetière de 
Recoleta à Buenos-Aires)

 




ll fut ingénieur diplômé en droit à l'Université de Buenos-Aires (UBA).


Jérôme-Daniel (Jéromino) WILMART de GLYMES, cousin de Raoul, né le 8 février 1893 à Buenos-Aires; Il était le fils de Raymond (Raimundo) Wilmart de Glymes, décédé le 29 septembre 1937 à Buenos-Aires à l'âge de 87 ans et de Carlota Wilmart - Correas, née Caceres, décédée à Cordoba (Argentine) le 5 juin 1931.


Il s'engagea comme volontaire de guerre en France et fut affecté au 1e groupe d'aviation dans le régiment de Marche de la légion étrangère, sous le numéro de matricule 41326, recruté à Paris Central


Document de recrutement




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Ci-dessus,
Jéromino WILMART de GLYMES à bord du Nieuport



Il servit sous pavillon français et il était affecté au Nieuport 24 bis 4467.09 1917.




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Raoul de Glymes avec son Nieuport 24 - 1997


 

Il mourut en héros dans un combat aérien à Suippes dans la Marne le 1er novembre 1917, âgé de 39 ans. Il était toujours célibataire. Il fut inhumé dans le cimetière militaire de Souain-Perthes-lès-Hurlus dans la Marne, un des plus grands cimetières militaires de France de la Grande Guerre 14 -18.

Son avion avait chuté et s'était enflammé. La seule victoire qu'il eut à son actif, le jour de sa mort, fut d'abattre avec l'adjudant Guiraut, un Albatros ennemi. A titre posthume, il fut décoré de la Légion d'Honneur.

Attestation décès



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A gauche, l'épitaphe de Jéromino WILMART de GLYMES sur le caveau de famille à Buenos-Aires
A droite, sa tombe au cimetière militaire de 
Souain-Perthes-lès-Hurlus dans la Marne



 

Francis-Maurice-Hector EQUER de GLYMES (Francesco), autre cousin de Raoul, qui s'engagea comme le précédent au service de la France et servit sur le front d'Orient. Il fut blessé à Monastir en Tunisie et à Salonique (actuel Théssalonique) en Grèce.

Il était né à Cordoba en Argentine le 11 décembre 1899, fils de d'Eugène-Francis Equer né à Paris le 15 décembre 1855 et d'Odile-Marie-Josèphe de Glymes de Hollebecque, née au château de Jodoigne (Brabant) en Belgique, 28 mai 1862.

 


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Francis (Francesco) EQUER de GLYMES


Il est intéressant de penser à une Argentine dont tant de citoyens (43.000) sont partis combattre en Europe pendant la Première guerre mondiale. Compte tenu de la démographie du pays, c'est un nombre relativement important pour un pays qui est resté neutre.

 

 

 

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A droite Jéromino de Glymes
A gauche Raoul ou Roberto ?



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Après la guerre, à son retour d’Allemagne, le lieutenant Raoul de GLYMES demeura sous l’uniforme et il fut admis à l’U.L.B (Université Libre de Bruxelles), pour y suivre les cours de techniques d'aéronautiques du Professeur Allard et à Paris, les cours de l’Ecole Supérieure d’Aéronautique où il reçut le diplôme d’ingénieur en Aéronautique.

Il s’inscrivit ensuite à l’Ecole Supérieure de Perfectionnement Industriel et effectua un stage d’un an au Laboratoire Eiffel. Diplômé d’études supérieures en sciences appliquées. Il obtint même le premier doctorat en sciences aéronautiques de France grâce au développement d'une maquette d'un nouveau profil d'aile qu'il essaya au laboratoire Eifel en 1922.

C'est à cette époque qu'il rencontra à Paris, sa future épouse, Madeleine - Lucie - Julie Barbe, fille d'Eugène Barbe (né le 3 août 1857 à  Buzet-sur-Tarn, Haute-Garonne en France et décédé à Paris 6 ème, le 7 juin 1916 ) et de Laure Allier (née à Lille, Nord, France le 14 juin 1873, décédée également à Paris 6 ème, le 15 septembre 1947). Raoul et Madeleine s'étaient mariés le 4 mai, 1922 à l'église de St-Sulpice du 6 ème arrondissement de Paris.

 

 

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Madeleine Barbe (1902 - 1994)

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En 1922, Raoul fut nommé secrétaire de l'Association Internationale de Trafic Aérien.

En 1923, Raoul de GLYMES de HOLLEBECQUE passa un doctorat en aérodynamique appliquée à l'université de la Sorbonne à Paris et il obtint un diplôme d'ingénieur civil de constructions mécaniques et aéronautiques.

Raoul de GLYMES ayant orienté son intérêt vers le vol à voile et en attendant de gagner lui même ses ailes, étudia un monoplan, dont la maquette fut testée au Laboratoire Eiffel, pour mesurer les coefficients dynamiques. Les formes, profils et coupes furent déposés sous le brevet SGDG 158.132. Ce projet remporta le premier prix au concours de projet d’avions et moteurs de l'E.N.S.A (Ecole Nationale Supérieure d'Aéronautique) de 1921, et il fut classé second ex-æquo au concours de projets de l'Aéro Club de Belgique de 1923

 



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Suite à ce succès, l'ingénieur de GLYMES n'eut aucune peine à trouver un emploi lorsqu'il fut démobilisé et le major George NELIS, dont le rôle fut important pour l'aviation belge dans l'immédiat d'après-guerre, lui proposa de travailler à la SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques). Raoul de Glymes fut engagé en 1930, comme chef de service de contrôle à la SABCA, créée peu auparavant.

 

Durant ses loisirs, Raoul de Glymes poursuivit ses recherches personnelles et à titre privé, le lieutenant Maurice DAMBLON lui demanda de lui étudier un planeur pour participer au 2ème concours de Vauville en France en juillet 1925. Les ailes doivent être démontables afin de pouvoir le remiser facilement dans une grange, aux abords des pentes.

 

Raoul de Glymes était alors, ingénieur responsable de la qualité à la SABCA qui avait besoin d'un banc de test en vol pour l'étude du rendement de la voilure et des interactions des fuseaux moteurs et autres organes de son projet de bombardier "S 3".

 

Le planeur naîtra donc de la conjonction de ce projet et de celui de Raoul de Glymes breveté qui fut primé en 1921 et 1923.




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Premières esquisses du planeur de Raoul de Glymes



Le planeur fut construit en 1924, par des ouvriers militaires de l’aérodrome de Bierset, sous la direction de Maurice Damblon. Le prototype du planeur fit un premier vol de 2 minutes 11 secondes après avoir été catapulté au sandow à l'arrière des bâtiments de la SABCA à Haren.

 



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Aéroport de 
Haren-Evere en 1920


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Archives SABCA

          



L'appareil, équipé d'un moteur léger Anzani de 10 cv parcourut la distance Bruxelles (Haren) - Saint Valery-en-Caux en France en Normandie (France). Le moteur fut ensuite enlevé pour permettre au planeur de Glymes de participer aux compétitions de vol à voile. Ce monoplan était extrêmement léger, entre autres grâce à son fuselage et ses ailes couvertes de toile de soie huilée.




 

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Le SABCA "de Glymes" aux lignes racées et avant-gardistes
atteste de l'aérodynamique futuriste de ce planeur. On remarque le tube du Pilot monté
monté sur un mât au-dessus de l'aile gauche
(photo - Charles Mali)


 

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résentation officielle du planeur de Raoul de Glymes à Haren
De gauche à droite, le sergent Robert, l'adjudant Morlet, l'ingénieur Cockx, le lieutenant Maurice Damblon,
le commandant Foidart, l'ingénieur Raoul de Glymes et l'inventeur Paul Poncele
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Les premiers essais eurent lieu à Remouchamps le 23 décembre 1924 avec le lieutenant Maurice Damblon comme pilote, qui réussit à voler 35 minutes, 4 secondes, 4/5 sur ce planeur conçu par l'ingénieur de Glymes, battant le record mondial de vol à voile. Ce fut le premier vol en planeur au-dessus de la Belgique.


Damblon acheta l'appareil le 30 juin 1925 qui reçut l'immatriculation 0-BAFR et il le baptisa "Colanhan" en référence à la colline d’Hébronval, située près de Vielsam, une zone aux collines bien dégagées, favorable au lancé par sandow et au vol de pente d’un planeur.

 

Monoplan monoplace, il s’apparentait dans ses grandes lignes aux CASTAR et à la VIVETTE, construits également par Paul Poncelet à la SABCA. Il était cependant, pour sa voilure, dérivé directement d'un projet de trimoteur de transport ou de bombardement (SABCA S-3), qui ne vit jamais le jour, mais qui devait permettre d'étudier le rendement de cette voilure. Ces études furent exploitées dans la réalisation du trimoteur SABCA-S-II.

 

Caractéristiques

Envergure : 12,30 m
Corde maximale : 2 m
Longueur : 7,20 m
Hauteur : 1,20 m
Surface alaire : 23 m²
Poids à vide : 108 kg
Poids maximum : 190 kg
Charge alaire (avec pilote) : 7,8 kg/m2
Aile épaisse cantilever, coefficient de sécurité de 7
Forme trapézoïdale
Bord d'attaque droit
forme de l'aile étant la même sur toute l'envergure
Empennage à profil biconvexe inversé

Performances

Vitesse à l'horizontale : 30,6 km/h
Vitesse de chute : 40 m/minutes
Coefficient de finesse : 25



 

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AUTRES CONSTRUCTIONS DE PLANEURS A LA SABCA

 

Le début des années 20, vit poindre un engouement considérable pour le vol à voile et les aviettes (moto-aviettes lorsqu'on les motorisaient). Dès sa création, la SABCA suit deux politiques différentes. La construction sous licence d'appareils d'origine étrangère, qui constitue sa principale activité et le développement d'appareils de sa propre conception. Elle est aidée par le Gouvernement belge qui crée une chaire aéronautique à l'Université Libre de Bruxelles et construit à Rhode St-Genèse, un laboratoire aérotechnique pour donner au pays les moyens de son autonomie. Dès lors, forte des connaissances techniques accumulées en travaillant sous licence à des nouveaux moyens mis à sa disposition, la SABCA se lance dans la réalisation d'appareil de sa propre conception. Les premiers appareils sont des réalialisations modernes, individuelles ou collectives, de membre de son personnel encouragés par l'entreprise et destinés au tourisme ou au vole à voile. Les premiers appareils sont des réalisations modernes, individuelles ou collectives, de membre de son personnel encouragés par l'entreprise et destinés au tourisme ou au vole à voile

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Ils sont nombreux et remportent tant de succès de 1923 à 1925 que la plupart des planeurs et des aviettes de l'époque sont attribuées à la SABCA. C'est ainsi que naissent l'aviette SABCA, le JULIEN SJ 1 et SJ 1A, les planeurs à moteurs auxiliaires CASTAR et VIVETTE, la limousine SABCA DP, le planeur COLANHAN de GLYMES, l'aviette MULOT, le biplan léger SABCA CAMGUL, l'hélicoptère FLORINE 1 et l'avion expérimental RUTTIENS.



Le "CASTAR"

La SABCA fut donc un des premiers constructeurs à s'engager dans ce vaste mouvement européen, essentiellement du fait de Paul Poncelet.


Diplômé des Arts et Métiers en 1908, Paul Poncelet servit à l‘aviation militaire durant la guerre de 14-18 et participa à l'épopée de l'escadrille d'hydravions du Tanganyka en 1916. Revenu en Europe, il fut affecté à l'établissement technique de l'aéronautique à Calais Beaumarais aux ordres du Commandant Georges Nélis. Celui-ci, une fois la paix revenue, fonda dès 1920 le précurseur de la SABENA, à savoir le SNETA (Syndicat National pour l’Etude du Transport Aérien), simultanément à la SABCA (Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique) et sollicita logiquement la collaboration de Paul Poncelet (et de bien d'autres) dont les compétences étaient avérées.

 

C'est le Commandant Georges Nelis qui engagea également Raoul de Glymes en 1930 à la SABCA. Raoul devint rapidement l'ami de Paul Poncelet. Celui-ci, passionné par les avions déjà avant la guerre, était contremaître de l'atelier bois de la SABCA. Il développa une aviette monoplan et monoplace avec aile en porte-à-faux, démontrant ainsi son savoir-faire en matière de construction robuste et légère, à l'époque où la construction des avions (biplans) tenait plus du cerf-volant que de l'engin aérodynamique. Il construisit son planeur avec des moyens rudimentaires en 1922 et 1923, dans une cave de la rue St-Vincent à Bruxelles. Il y avait consacré tout son temps libre et ses soirées pendant 8 mois. Il fut entièrement construit en bois (sauf les roues, essieu et manche à balai). Aucune commande n’était apparente. Paul Poncelet reçut le soutien de la SABCA, qui n'hésitait pas à encourager les initiatives de ses cadres et il put réaliser l'assemblage final dans un coin de hangar mis à sa disposition à l’aéroport de Haren-Evère



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Premier fuselage du Castar en construction
Notons le prolongement du côté du fuselage supportant le patin d'atterrissage
(Photo Charles Mali
)



La SABCA fut fondée sans participation de l'Etat dans le capital. Elle avait acquit à Haren, près du terrain d'aviation d'Evère, un terrain de 3 hectares et y avait fait construire des ateliers de 18.000 m² de surface. Ceux-ci, furent opérationnels dès le second trimestre de 1921 et la société occupa rapidement 161 personnes, un effectif qui a plus que doublé en 1923 en atteignant alors 450 personnes.

Baptisé "CASTAR" et immatriculé 0-BAFG, le 18 juillet 1923, ce planeur effectua son premier vol, piloté par Victor Simonet, devant un large public et des nombreux photographes. Il fut catapulté par sandow (câbles élastiques), le 10 février 1923 à Haren-Evère. Paul Simonet, qui doit le piloter, désigne l'endroit et la direction dans laquelle il désire effectuer les essais. Il arrête les détails du mode de lancement, le placement et la tension des sandows, la retenue de l'appareil et les divers commandements qu'il donnera. Ces commandements promptement exécutés, le planeur se libère et effectue son premier vol en planant en ligne droite, à quelques mètres du sol, pendant quelques secondes. Malgré la nuit tombante et la faiblesse du vent, Victor SIMONET effectue trois nouveaux vols très réussis dont un de 115 mètres à des hauteurs d'environ 5 mètres. (La Conquête de l'Air, 1er mars 1923).


Ce vol du "Castar" entra dans l’histoire, comme le premier avion sans moteur à voler en Belgique !

Le lendemain, malgré une absence totale de vent, remorqué par une voiture, Simonet effectue une douzaine de vols, dont le plus remarqué est de 225 mètres à une hauteur de 20 mètres.

Après d'autres essais avec remorquage par automobile, il fut testé en vol plané à Remouchamps et à Lixhe, près de Visé où il fit des vols d'une à deux minutes avec gain d'altitude de cinquante mètres mais, lors du cinquième vol, Victor Simonet cassa du bois et il fallut fabriquer un nouveau fuselage. L'opération fut mise à profit pour y prévoir l'adaptation d'un moteur amovible Anzani de 7 CV. Lors de son premier vol motorisé, le pilote Victor Simonet accomplit un vol de 45 minutes et monta jusqu'à 1100 mètres en survolant Bruxelles.

 



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Le Poncelet "Castar" avant les premiers vols à l'aérodrome d'Evère en février 1923.
Victor Simonet pilote à la SABCA y effectue une douzaine de vols d'essai



 

Le Castar prit part au 2ème congrès de vol à voile à Vauville, dans le Cotentin, fin août 1923. Victor Simonet y remporta plusieurs trophées, deux premiers prix, un second, et un troisième aux commandes du Castar configuré en planeur. L'Aéro-club de Belgique organisa un meeting de moto-aviettes en septembre 1923, auquel participa le Castar gréé d'un moteur Coventry Victor bicylindre de 16 CV, l’Anzani étant hors service suite à la perte d’un cylindre survenue à Saint-Valéry-en-Caux lors du vol de convoyage vers Vauville où le Castar arriva finalement par la route. Les performances du Castar muni de ce nouveau moteur furent décevantes. Il fut dès lors opté pour le moteur Sergant, choix qui devait s'avérer judicieux, car c'est avec ce propulseur que le Castar franchit la Manche (en compagnie du Poncelet Vivette) en octobre 1923 pour participer au concours d'aviettes de Lympne (Grande-Bretagne). Les Britanniques ne tarirent pas d'éloges pour les performances et la qualité de la construction des aviettes Poncelet.

 




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le Castar motorisé n° 21 au concours avec le Lieutenant Victor Simonet pilote,
lors de la compétition d'avions légers à Lympne (Grande-Bretagne)



 

Pour se rendre à Vauville pour le congrès d’aout 1923, par la voie des airs, Victor Simonet et Paul Poncelet l’équipent de son nouveau moteur. Il faut se souvenir que cet appareil était un planeur que l'on a transformé en avionnette et non une avionnette dont on a fait un planeur !

L’appareil prend la direction du Sud en faisant escale à Valenciennes, Douai, Calais, Boulogne et au Crotoy. Toutes ce étapes se poursuivent sans problèmes, quand le bris en vol d’un des cylindres de son moteur immobilise l’appareil à St-Valéry-en Caux où il doit atterrir. Il continua alors son périple par la route, remorqué par Mr et Me Demonty (directeur de la SABCA) qui avaient quitté précipitamment Vauville où ils étaient depuis le début du congrès. Il fut remorqué par une voiture jusqu’au Havre, puis par bateau et enfin tracté par un camion de l’armée française jusqu’à Vauville. Il y retrouvèrent le commandant André Massaux et Henri Julien. Tour à tour, chacun devint gardien des appareils ou dirigeant des équipes.



 

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Le Castar tracté par l’automobile de Mathieu Demonty,
Directeur de la SABCA.

 


A Vauville, le vaillant pilote du Castar, Victor Simonet, a dépassé des records obtenus jusqu'à présent, battant des records du durée et il remporta un grand succès et plusieurs trophées.


La Belgique pouvait être très fière de son pilote, qui avec le Castar, qui était un excellent appareil, aura fait preuve durant ces 10 jours de congrès à Vauville, d’une endurance exemplaire.


"Castar" est un euphémisme belge de "Costaud, résistant, vigoureux".

 

 

 

 

 

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La "VIVETTE"






La "Vivette" en version moto-aviette à Lympne (GB), octobre 1923




Une particularité de ces aéroplanes était la position du réservoir d'essence, qui est située juste derrière la tête du pilote, servait de protection à cette dernière en cas de choc. De fait, au cours d'un accident, le réservoir joua bien son rôle protecteur. Mais si dans le choc, le carburant s'était écoulé et enflammé, le pilote se serait trouvé dans une situation très précaire ! 

La Vivette pouvait aussi être configurée en planeur, monoplace ou biplace, en y ajoutant un deuxième siège directement derrière le siège du pilote, à la place du réservoir de carburant, ce qui permit à Raoul de Glymes, d'accompagner son ami et collaborateur Paul Simonet dans ses nombreux vols d'essais.




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Le siège arrière et le réservoir furent enlevés

 

 

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Présentation de la Vivette à Evère en juillet 1925.
De droite à gauche Paul Poncelet, Jean-Baptiste Richard JBR le commanditaire,
Le Commandant Albert Massaux, Mathieu Demonty
(Photo Coll Evere Fisher et K. Ort
)

 



La  « Vivette », fut offerte par son propriétaire, J-B Richard au Musée Royal de l'Armée et d'Histoire Militaire (Bruxelles) en juillet 1926. L'appareil fut radié par l'Administration de l'Aéronautique le 31 janvier 1931. Elle fut restaurée en 1995, dans les ateliers de Roger Poncelet (petit fils de Paul), sous le patronage de la SABCA, à l'occasion des 75 ans de l'entreprise. Elle fut accrochée vers 2002 aux douves du hall de l'aviation du Musée (MRA).





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La "Vivette" dans le hall de l'aviation
Musée Royal de l'Armée et d'Histoire Militaire (Bruxelles)
(Photo Marc Bruylans)


D'autres planeurs ou moto-aviettes (planeurs motorisés) seront construits par la SABCA. Citons :

 

§   Le "JULLIEN SJ.1" qui faillit être construit en série et le SJ.2, dessiné par le jeune ingénieur parisien Henri Jullien engagé comme chef de production à la SABCA débutante.

§   Le planeur monoplan COHALAN, étudié et construit par l'ingénieur Raoul de Glymes, responsable qualité de la SABCA (décrit précédemment).

§   Le "SABCA Junior", planeur-poutre inspiré du Zöfling allemand. Le fuselage est une simple poutre reposant sur un patin amorti et le pilote est assis juste en avant du bord d'attaque. La voilure est rectangulaire en plans, dotée d'ailerons classiques.

 

§   Les succès engendrés à Vauville et dans différents concours internationaux et les encouragements des autorités et des différents aéro-clubs, poussèrent Paul Poncelet et l'ingénieur Mathieu
Demonty, directeur de la SABCA, à concevoir en 1924, le SABCA-DP, un avion biplace, côte à côte, à cabine fermée, aux caractéristiques d'une limousine et aux ailes repliables.  A Vauville en 1925, dans la catégorie aviettes, le SABCA DP remplit sans défaillance le programme imposé et remporta plusieurs épreuves.



 

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Le curieux SABCA DP biplace aux allures de limousine aux iles repliables

 

 

 

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MEETING expérimental de VAUVILLE  


Organisé par l'A.F.A (Association Française Aérienne), le 2ème meeting Expérimental de Vauville dans le Cotentin en Normandie, près de Chebourg (France), se déroula du 26 juillet au 9 août 1925. C'est la plus importante manifestation aéronautique réservée aux planeurs et aux petits avions (aviettes). Un congrès expérimental ayant déjà eu lieu à Vauville en 1923, dont Victor Simonet et Alexis Maneyrol furent les lauréats. Organisé par l'A.F.A (Association Française Aérienne), le 2ème meeting Expérimental de Vauville se déroula du 26 juillet au 9 août 1925. Ce fut la plus importante manifestation aéronautique réservée aux planeurs et aux petits avions.

 

Le vent y étant particulièrement favorable au vol à voile, de nombreux participants y furent représentés. Comme en 1923, une épreuve était ouverte sur un parcours quotidien Vauville – Carteret – Vauville.


En 1923, l’A.F.A avait créé à Vauville, le premier centre permanent de vol sans moteur au monde en achetant un terrain jouxtant les pistes d’envol et en y construisant un hangar de 20 x 10 mètres, équipé de téléphone, qui fut construite par la Société Sottile. Le nom d’Alexis Maneyrol (Recordman mondial de durée de vol à voile) est donné au camp et le hangar prendra le nom de Jean Hemmmerdinger en mémoire du jeune pilote de 20 ans, décédé accidentellement à Vauville.


 Les pistes d'envol restèrent des terrains communaux de Vauville et près du hangar, une petite caserne a été bâtie pour les matelots de la Marine, mise à la disposition de l'A.F.A. pour aider aux décollages des planeurs (les planeurs étaient lancés au sandow). Il était donc tout naturel que ce nouveau meeting soit organisé sur ce site unique en France.



 

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Hangar du Centre de Vole à voile de Vauville
(Photo Christian Noël)



 

25 juillet 1925 Veille de l'ouverture du Meeting


Dès le matin, les trois appareils belges prirent la ronde.

La Vivette, pilotée par Albert Massaux (N° de concours 29), suivie des 3 appareils de construction françaises.

Sur les 34 appareils inscrits (17 planeurs et 17 avionnettes), 11 participèrent au meeting, dont seulement 6 planeurs réussirent leur vol qualificatif et se révélèrent aptes à prendre le grands vols. Un certain nombre de machines de petits constructeurs étant encore inachevées.

Malheureusement, le vol à voile, par courants ascendants tel qu'il se pratique à Vauville, est, en raison du relief accidenté du terrain et la violence des vents régnants, un sport très dangereux qui nécessite d'excellents pilotes montant des machines éprouvée, solidement construites et particulièrement bien étudiées. Le terrain de Vauvile ne se prête donc pas aux petits inventeurs qui cherchent à réaliser une idée nouvelle avec des moyens souvent précaires Il fut donc interdit de laisser prendre le départ à des pilotes non brevetés ou à des appareils, soit trop légers de construction, soit de proportions ou de centrage insuffisamment étudiés.

C'est la raison pour laquelle ne prirent effectivement part aux épreuves que le planeur d'Afred Auger, et les 3 appareils belges, le Castar, la Vivette et le Colanhan de Glymes. Parmi les autres concurrents, la plupart ne purent pas se qualifier par le vol réglementaire de 10 secondes et seul, Robert Ferber tint à exécuter un vol d'une vingtaine de minutes avec son biplan fait pour un tout autre terrain. Ajoutons, que le 6 août 1925, le pilote Gaudin, prenant le départ pour la première fois sur le planeur Peyret Abrial, fut nettement surpris par la brutalité de l'envol et faisant une fausse manoeuvre, vint s'écraser sur le sol d'une de 10 mètres. Seule, la forme spéciale du tandem Peyret, lui évita un l'accident mortel.

Enfin, la planeur Landes-Breguet, arrivé dans les derniers jours du meeting, ne put faire aucun essai concluant et ne put pas donner les résultats que le succès des petits modèles construits par les frères Landes faisait espérer.

Les seuls planeurs et les pilotes sélectionnés pour pendre part aux épreuves, sont donc :



·        Monoplan Poncelet CASTAR                       0-FAFG          Victor SIMONET     
··       Monoplan Poncelet VIVETTE                      0-BAFH          Albert Massaux
·        Monoplan de GLYMES COLANHAN           0-BAFR          Maurice Damblon
·        Biplan FERBER                                             F                    Robert Ferber
·        Monoplan Abrial-Peyret VAUTOUR               F                   AlfredAUGER
·        Monoplan PEYRETALIERON                         F                    Gaudin


Comme on peut le voir, la moitié des appareils étaient belges. La SABCA présenta trois appareils dans sa catégorie de planeur :

·         Le monoplan Poncelet"Castar", piloté par le Lieutenant Victor Simonet

·         Le monoplan Poncelet"Vivette", piloté par le Commandant Albert Massaux

·         Le monoplan"de Glymes - Colanhan", piloté par le Lieutenant Maurice Damblon.


Maurice Damblon, avec le planeur de l'ingénieur Raoul de Glymes, aurait pu être recordman du monde du durée si il n'avait pas vécu une avarie technique.


Les appareils Poncelet et de Glymes avaient été remis en configuration planeur pur, en retirant le moteur et le réservoir, le centre de gravité n'étant pas modifié par cette opération.




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La"Vivette"en configuration planeur, moteur retiré et capot abaissé
avec le Commandant André Massaux

 

 

Outre les 3 appareils belges de la SABCA, il y avait 3 appareils français :

 

·         Le monoplan Perey Abrial « Vautour » piloté par Albert Auger

·         Le monoplan piloté par Gaudin

·         Le biplan Ferber, piloté par Robert le fils du pionnier d’aviation Ferdinand Ferbert



26juillet 1925une journée mouvementée !


La journée malheureusement endeuillée par une chute mortelle, fut cependant très fertile en performances et très forte enémotions !

Il régnait une activité de bonne augure, le temps était exceptionnel et le vent souffla toute la journée, variant de 12à 18 m/seconde.

 

A 9 h 55 minutes 18 sececondes, le lieutenant Maurice Damblon, sur le planeur de GLYMES-COLANHAN prit son envol (n° de concours 30)







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Le planeur de Glymes - Colanhan à Vauville 1925, piloté par Maurice Damblon. Au sol on distingue le SABCA Vivette




A 10 h 20 minutes, 2 secondes, Victor Simonet, sur le Poncelet CASTAR (N° de concours 21) prit également son envol. Victor Simonet, fut premier d'un record belge de vole à voile, véritable âme du mouvement.


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Le"Castar"piloté par Victor Simonet
(Photo Daniel Bracloc)




A 10 h 47 minutes 46 secondes, le Commandant Albert Massaux, sur le Poncelet VIVETTE, s'envola à son tour (n° de concours 29). Il était bien connu des familiers de l'aviation pour son audace et sa maitrise, autant que pour sa bonne humeur.




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Albert Massaux

 

 


Les trois pilotes belges commencèrent leur ronde régulière entre Vauville et Siouville, montant, descendant alternativement, rasant parfois les dunes du bord de mer, ou au contraire, prenant une assez grande hauteur, s'éloignant parfois à très grande distance de leur point de départ.

Le vol de ces trois machines était vraiment splendide, un véritable ballet aérien ! On avait l'impression que les trois pilotes belges voulaient au cours de cette première journée, battre le record du monde de durée, officiellement détenu par Alexis Maneyrol avec 8 heures 4 minutes 50 secondes.



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Alexis Manayrol




Vers 12 h, le planeur biplan FERBER (n° de concours 14) piloté par son constructeur, Robert FERBER, le fils du célèbre pionnier d'aviation, le Capitaine Ferdinand FERBER, décédé en septembre 1909 dans un accident avec son biplan à Boulogne-sur-mer, s'éleva majestueusement et parfait sur les traces des pilotes belges. Il vola avec succès, mais peu après son envol, il se trouva en difficultés et cassa son train d'atterrissage en tentant de se poser à son point de départ.

 


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Biplan FERBER piloté par Robert Ferbert
On distingue le fuselage en forme de profil d'aile




A 16 h 30 minutes, Alfred Auger décolla avec le planeur conçu par Georges Abrial et construit par les Ateliers d’Aviation Louis Peyret de St-Cyr (France), immatriculé A-02, et baptisé "VAUTOUR" (N° concours 18). C’était un monoplan, monoplace à aile haute en bois.




 

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Alfred Auger

 


Aéronaute, Alfred Auger avait fait monter sur son planeur un instrument mis au point par Raoul BADIN et déplacé de son ballon, appelé «Variomètre ou sustentiomètre », qui permettait de mesurer la vitesse d’un avion par rapport à l’air dans lequel il évolue et de faire du pilotage sans visibilité de manière contrôlée. Il indique également les vitesses verticales. Cet instrument était devenu obligatoire en 1923 à bord des avions de transport civils. Raoul Badin figure parmi les pionniers de l’aéronautique. Il consacra sa vie à la sécurité aérienne et son nom est familier à tous les pilotes, depuis leur formation initiale.


Le Vautour fut donc le premier planeur à être équipé d'un variomètre. Mais ce n'est pas le seul appareil monté sur ce planeur. Dans le but de vérifier les tests obtenus en soufflerie sur une maquette, Abrial l'avait chargé d'appareils mesurant la poussée, l'incidence et la traînée.

 

Le monoplan Peyret Abrial « Vautour » avait été aménagé en laboratoire aérien. Auger voulait tester le variomètre monté sur un mât derrière l’habitacle. Sous le plan, au centre de gravité, on avait mis une planchette amovible destinée à recevoir les instruments nécessaires aux mesures en vol. Un mât caréné, prenait appui sur la planchette et sortait verticalement par l'extrados du plan médian pour porter les indicateurs d'angle d'attaque et de vitesse. Les tubes et les biellettes qui assuraient les connexions avec les enregistreurs passaient par l'intérieur de ce mât.


Il atteignit très rapidement une altitude vraiment exceptionnelle, grâce à un passage du vol de pente au vol thermique (pour la première fois en France et la deuxième fois au monde).



 

 

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Abrial "Vautour" à Vauville 1925




Au cours de ce vol, Auger avait atteint l’altitude maximale que lui permettait la vitesse du vent sur la pente. Se laissant déporter par le vent pour éviter un grain, il avait rencontré une ascendance qu’il ne connaissait pas, mais qui lui permit de s’élever jusqu’à atteindre le plafond des nuages. Il fut aspiré par un cumulus noir il battit le record du monde d'altitude avec 720 mètres, grâce à un passage du vol de pente au vol thermique. Ce fut le premier vol thermique français (involontaire) et le second au monde.

 

Le 12 août 1926, aspiré accidentellement dans un nuage d'orage, le pionnier allemand Max Kegel gagne environ 2.000 mètres d'altitude en raison des courants ascendants dans le nuages et parcourut ensuite une distance de 55,2 km, c'était un record du monde.


Il se posa après 53 minutes de vol, battant ainsi le record mondial d'altitude détenu par Descamps qui avait réussi à évoluer à 545 mètres de hauteur. Ce record ne sera battu par l'allemand DITTMAR que 3 ans plus tard avec 760 mètres d’altitude.


Malheureusement, ce record ne fut pas homologué par les scientifiques présents, car le barographe à bord avait été déplombé sur place par les commissaires de l'A.F.A (Association Française Aérienne).


Ce fut le premier vol thermique français et le second au monde, après Leusch en Allemagne, à avoir établi " involontairement" la jonction entre l'ascendance statique et l'ascendance thermique?


Ce record sera battu par le pionnier allemand de vol à voile, Max Kegel, sur le planeur Kassel, le 12 août 1926 à la 7ème compétition de vol à voile de Rhön en Allemagne. Il monta involontairement (en raison des nuages ascendants) dans les nuages, à une altitude de 2000 mètres en parcourant 55,2 km (record resté célèbre). Ce fut la première expérience de vol dans les nuages (surnommé Thendermaxe) et il avait atteint le record mondial.


En 1931, Alfred Auger réalisa un vol record de 3 h 30 à La Banne d'Ordanche, sommet d’origine volcanique dans le Puy-de-Dôme(France). Il se tua dans un accident d'avion à Saint-Claude (Jura) en juin 1936.

Vers 16 h, peu avant l'atterrissage d'Auger le chronométreur M. Matabon et le commissaire qui suivait le vol des planeurs, signalèrent la disparition du planeur « Castar » de Victor Simonet. Il ne réapparaît pas et une voiture part à sa recherche. Nulle inquiétude encore. On pense que Simonet a tout simplement atterri quelque part vers Sionville. Van Opstal qui va prendre le départ pour la course quotidienne des aviettes prévient que s'il voit le planeur de Simonet, il lancera un message situant le lieu d'atterrissage, afin qu'on aille le dépanner. Van Opstal et et son coéquipier lancèrent à leur premier passage au dessus du terrain un plan situant l'endroit où Simonet était descendu. C'était dans le ravin de Biville ! Des alternatives d'espoir et d'inquiétudes et des bruits contradictoires arrivèrent. C'est seulement vers 18 h que la nouvelle officielle tomba. On a retrouvé le pauvre Simonet tué à côté de son appareil brisé.




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Le Castar remorqué par un camion dans le camp
L'épave du Castar après la chute mortelle de Victor Simonet



Victor Simonet, ancien collègue de la Ligue Française du Cerf-Volant, s'était consacré à l'exploration aérienne, et ses observations aérologiques contribuèrent beaucoup au progrès du vol à voile. Il était considéré comme l'as du vol à voile et le triomphateur du meeting de Vauville 1923.


Il était né à Bruxelles, le 15 février 1892
.




 

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Victor Simonet devant le Castar motorisé pour le meeting de Bruxelles
(16 septembre 1923)



Maurice Demblon (sur le Glymes Colanhan) et Albert Massaux (sur la Vivette) étaient toujours en vol dans la soirée. Les deux pilotes encore dans l'ignorance du malheur qui avait  frappé leur ami Victor Simonet battirent encore des records.


A 18h, le lieutenant Maurice Demblon sur le «Glymes-Colanhan » dépassa le record mondial de durée, détrônant Alexis Maneyrol, qui avait volé 8 heures 4 minutes 50 secondes, à bord de l'Alerion, planeur de 6,60 m d'envergure, au 1er meeting de Vauville en 1923. Le record de Damblon étant de 10 heures 41 secondes 3/5.


A 19 h 07 minutes, Demblon battit le record officieux du sergent Wernert.


Le public aurait du acclamer sa joie, mais l'accident de Simonet fit que l’assemblée garda le silence, ne souhaitant qu'une chose, l'atterrissage des deux planeurs encore en vol, la Vivette et le Glymes Colanhan.


Vers 19 h 30 minutes, peu après la chute mortelle de Victor Simonet, le "Colanhan" 0-BAFR n° 30 de l'ingénieur Raoul de Glymes, descendit rapidement d'une altitude de 500 mètres . Le lieutenant Damblon, obligé d'atterrir en catastrophe, se posa sur la plage si malencontreusement qu'il se retourna. Son planeur fut compétemment brisé, mais il en sortit indemne, grâce à son casque.


Un câble de commande d'aileron s’était brisé par l'usure et avait obligé Maurice Damblon à abandonner, bien malgré lui. Il est désolé de n'avoir pu tenir plus longtemps. Il a cependant volé 10 heures, 41 secondes 3/5 !


Les débris du « Glymes Colanhan » l'0-BAFR furent rapatriés, mais l'appareil ne fut pas reconstruit et fut radié du registre des immatriculations en 1929.




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L'épave du planeur de Glymes Colanhan


 

Ces deux accidents furent tous les deux dus à des ruptures de commande. Rupture de la commande de profondeur de Simonet, et rupture de la commande de gauchissement de Damblon. Les câbles utilisés par les planeurs belges étaient des câbles du type rigide et non les câbles extra souples employés en France pour les commandes. Sous l'action des pliages alternés, les fils se brisent un à un jusqu'à rupture complète du câble. Le même accident se produisit d'ailleurs sur l'avion du commandant Massaux, dont le câble de rappel des pédales de direction se brisa également, mais la rupture de cette liaison non indispensable au pilote, ne provoqua pas d'accident.

 

Toutefois, l'ingénieur Raoul de GLYMES de HOLLEBECQUE pouvait être très fier de son œuvre !


Le Commandant Massaux, continua sa ronde avec la Vivette et il se maintient
toujours. Il rattrapa en durée le record du lieutenant Damblon et il le dépassa, ayant ainsi atteint à son tour les chiffres records de 10 heures 19 minutes 46 secondes 2/5. Il s’était maintenu en l’air, 19 minutes de plus que le lieutenant Maurice Damblon sur le planeur de Glymes Colanhan ! Il remporta la coupe du "Petit Parisien" pour un vol de 52 km avec 52 virages.


La Vivette remporta ses lauriers et son pilote fut sacré recordman du monde de durée pour la plus grande gloire de l'aviation belge. En matière de records de vol à voile en Belgique, celui-ci ne fut battu qu’en 1927 par l'allemand Friedrich Schultz qui était parvenu à se maintenir dans les airs 14 heures et 7 minutes, une belle prouesse. !


C'est seulement vers 21 h, alors que le soleil disparut, que le nouveau recordman du monde de durée décida de se poser. Après trois tentatives pour se poser car le vent le soulevait chaque fois, il se laissa tomber dans un champ et brisa une roue. Il fut dégagé de l'appareil d'où il sorti presque inanimé et fourbu de fatigue.

 


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Alfred Auger et Albert Massaux
champions du monde et Lauréats de Vauville 1925




Le vol à voile est un sport, mais il est aussi un moyen scientifique d'expérimentation aérodynamique et de recherches pour le progrès de la science. Il fut donc intéressant de constater que lors du Meeting de Vauville, on essaya pour la première fois, d'utiliser le vol à voile pour une expérience vraiment scientifique. Ce meeting expérimental permit de sortir du "sport pur" et se transformer par l'emploi d'instruments de mesure et une méthode nouvelle d'expérimentation aéronautique. Sans doute, il y a encore beaucoup à faire, mais l'impulsion donnée n'a pu qu'être positive pour le progrès scientifique.


Raoul de GLYMES avait profité de cette compétition pour installer à bord de son planeur, un dispositif "polairographe" (appareil destiné à tracer les polaires en vol), inventé par les ingénieurs belges Coëne et VOROBEITCHIK, lauréats de Vauville en 1923, mais ce système fut détruit lors du capotage du planeur.


Malgré les excellents résultats des belges, la journée s'acheva dans la plus sombre tristesse !


C'est ainsi que le nombre de planeurs susceptibles de voler les jours suivants du meeeting se trouva réduit à deux et ainsi disparu toute émulation dans les épreuves. Restaient en compétition, Albert Massaux avec la "Vivette" et Alfred Auger avec son Abrial "Vautour".

 

Différents prix furent attribués :

 
Chaque jour, Alfred Auger, grâce à la finesse de son planeur et à ses remarquables qualités personnelles de pilotage, se vu attribuer la prime de hauteur de

12.000 FB.

 

Le commandant Albert Massaux, plus jeune et plus endurant, s'était fait la spécialité de durée et se vu attribuer également une prime de 12.000 FB.

 

Dans la catégorie "expérimentation de maquettes en grandeur", le prix fut décerné à l'ingénieur Raoul de Glymes car son planeur était la réduction exacte d'un avion de bombardement trimoteur étudié à la SABCA. Une prime de 10.000 FB lui fut attribuée.


Tous les prix ne purent pas être pas être distribués. Le seul appareil étudié pour le vol dynamique, n'était pas au point et n'essaya même pas de se qualifier. Le terrain de Vauville ne se prêtait pas aux essais de pilotes médiocres, à plus forte raison, il ne vint à aucun sportif non pilote l'idée de "sauter dans le trou". Le prix des planeurs-école ne fut donc pas disputé. Enfin, le vent ne favorisa pas les essais de distance et la seule tentative faite par Alfed Auger n'eut aucun succès.


La presse anglaise spécialisée a souligné d'une manière particulièrement flatteuse, les performances réussies par les pilotes belges qui s'y étaient illustrés avec brio. Elle décerna aux constructeurs et aux ingénieurs de ces planeurs et aviettes de nombreuses éloges. La presse française, pour des raisons de concurrence commerciale, n'a pas cru devoir signaler à l'attention du monde, comme elle aurait dû le faire, les succès remportés par les aviateurs belges et les records qu'ils avaient battus. Quelques échos, quelques lignes perdues dans la rubrique aéronautique et ce fut tout. Par contre, le journal "Les Ailes" leur rendit un magnifique hommage.


La mort de Victor Simonet et la montée en régime des construction militaires et commerciales amenèrent le SABCA à revoir ses priorités et ne pas aller plus loin dans le construction de planeurs et aviettes. En 1929, les belges ne seront plus présents à Vauville où les allemands occupèrent la plus haute marche.

 

 

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Raoul de Glymes devant son planeur Colanhan

 

 

 

Ecrit par Raoul de Glymes pour son ami Victor Simonet - (La conquête de l'air 1925 - Août - Septembre 1925)

 

 

"Simonet n'est plus !


La grande tristesse que nous causa sa mort n'a d'égale que la grande admiration que nous avions tous pour lui. Il n'était pas seulement le pilote adroit, courageux, réfléchi et infatigable, mais il était aussi un pilote très expérimenté, qui fut qu'on l'a tant admiré. Il fut aussi le précurseur du vol à voile et de l'aviation à faible puissance en Belgique.


Il fut le premier à comprendre l'importance de ce mode d'expérience nouveau et par ses études, par sa plume et surtout par son exemple, il fit de chacun de ses amis un convaincu. Il créa avec quelques camarades, la Commission du vol à voile à l' Aéro Club. Avec son ami Paul Poncelet, il mirent au point le premier avion ultra léger avec lequel, après avoir été par la voie des airs d'Evere à St-Valery propulsé par un moteur de 10 CV (Anzani 93 x 78 à 1.550 tours), nous rapportèrent tous les lauriers du premier congrès de vol a voile à Vauville. Les performances obtenues par les belges cette année là à Vauville, en 1923, sont en somme le résultat de l'oeuvre à laquelle Simonet s'était donné.


Avant de parler du planeur en tant que complément du laboratoire aérodynamique, disons tout de suite, que la meilleure manière de perpétuer la mémoire de mon ami Victor est de continuer son oeuvre avec l'acharnement qu'il avait mis lui-même à la créer et à la développer.

Le vol à voile est un sport, mais il est aussi un moyen scientifique d'expérimentation des avions. Est-il utile au progrès de la science aérodynamique ? Faut il se décourager après le malheur qui nous frappe ?



LE PLANEUR LABORATOIRE  

Les essais des modèles réduits au laboratoire (soufflerie) sont de nature à nous fixer sur la résistance de l'avancement, la portance et l'emplacement ainsi que sur le point d'application des résultantes d'où l'on peut déduite l'emplacement du centre de gravité pour que l'avion soit stable statiquement en courant uniforme, mais ces résultats doivent subir de multiples corrections assez importantes.


La valeur de ces corrections globales sont de l'ordre de 20 % et quelquefois plus de la valeurs des chiffres donnés par les essais. Comme d'autre part, le nombre des corrections à faire, peuvent être de 7 à 8, il résulte que les erreurs peuvent être assez notables si elles s'additionnent.


Parmi les causes d'erreurs, citons : la loi de similitude ne s'appliquant qu'aux pressions et pas aux frottements, la non constance du produit vitesse-dimension, la non similitude ni dans les dimensions linéaires, ni dans l'éclat de leur surface entre les modèles et les avions, les interaction des supports, le genre de soufflerie, le tourbillonnement du courant, la déviation du courant par les filtres, les erreurs instrumentales des balances, etc...


Le laboratoire nous donnera donc (aux erreurs près), les performances probables de l'avion et nous renseignera sur le meilleur emplacement à donner au centre de gravité de notre construction, mais il ne nous dira pas si l'avion sera maniable, ni s'il sera suffisamment stable dans ses mouvements en vol (virage, descentes, montées, glissages, etc .... ). Par conte, les essais en vol sont concluants à ce sujet. On peut essayer avec un planeur (maquette d'un gros avion en projet par exemple), l'adaptation de différentes voilures principales et auxiliaires, la maniabilité, la stabilité etc ....

 

Bientôt, les planeurs permettrons aussi la détermination des caractéristiques visant le reconstitution de la polaire en vol à voile. Pour que cela soit possible, il fallait deux choses :

 

1° une station permanente de vol à voile (elle existe à Vauville)
2° des instruments enregistreurs.

En ce qui concerne les caractéristiques, si nous supposons que le planeur est un stationnement relatif (immobile par rapport à l'observateur) en courant d'air uniforme, la mesure d'angle d'incidence par rapport à l'horizontale jointe à celles de la direction du vent et de la vitesse du vent, suffisent aux calculs de chaque point de la polaire, car le poids des appareils est connu.

Au point de vue expérimental, ses mesures pourront se faire à bord, sans que le pilote ait besoin d'immobiliser son planeur par rapport au sol, l'instrument de MM Coune et Vorobeitchik de la SABCA remplit ce désiteratum. La comparaison des résultats d'essais effectués sur petit modèle dans une soufflerie avec ceux réalisés en vol vont nous réserver certainement beaucoup de surprises et la lumière pourra se faire sur beaucoup de points obscurs actuellement, concernant les réactions aérodynamiques.

 

"Raoul de Glymes"



 

LE PLANEUR D'ETUDE      (Raoul de Glymes)

 

Le planeur a été de tout temps le précurseur des avions. Il est en sommes, la base expérimentale des formes à donner aux avions. Aujourd'hui, que la finesse des avions est plus que jamais recherchée pour l'avenir de l'aviation commerciale, les expériences de vol à voile sont de plus en plus utiles. L'apparition des avions gros porteurs à faible puissance dans l'aviation commerciale allemande crée une ère nouvelle d'aviation économique de laquelle dépend essentiellement l'avenir des transports aériens. Il n'est pas osé de dire en 1925, que les avions actuels "gros gaspilleurs de puissance" ont vévu.


Les nouvelles conceptions monoplanes à aile épaisse, permettent des finesses extraordinaires, surtout dans les avions gros porteurs. Par exemple, on pourra avec la même puissance actuelle dans un trimoteur, sextupler la charge transportée, tout en doublant la vitesse actuelle.  L'emploi des moteurs à double carburant, pourra accroître encore ces chiffres en cas de guerre pour les besoins de bombardement à longue portée.

"Les recherches et les expériences auxquelles le vole à voile à donné lieu ont bien servi la cause de l'Aéronautique. Elles ont d'abord permis à nos pilotes de battre les reccords retentissants établis par les aviateurs allemands et elles ont orienté nos contructeurs dans une voie qui aboutira certainement à l'amélioration sensible des qualités aérodynamiques des voilures"

Ces paroles de Laurent Eynac, écrites en 1923, paraissent écrites aujourd'hui (1925) pour mieux faire ressortir toute la portée des records du monde retentissants que Damblon et Massaux viennent successivement de battre à Vauville pour la plus grande gloire de l'aviation belge.



 

 

Raoul de GLYMES
Ingénieur E.S.A

 

 

 

 

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En 1927, Raoul de Glymes signe pour un avion monomoteur, le DG-10. L'ingénieur Raoul de Glymes a conçu un monomoteur monoplan à aile haute qu'il fit construire à ses frais par le menuisier d'une entreprise bruxelloise. Le SABS n°1 L.B.T. fut inscrit le 15 juin 1927 au nom de la S.A pour l'application de brevets, sise à Bruxelles, sous la matricule 0-BAFY.


En 1930, Raoul de Glymes fut nommé chef de service à la SABCA. Il étudia et dessina les plans d’un monomoteur biplace de tourisme à ailes basses, le DG-10, pouvant prendre à bord, le pilote et un passager. L'avion équipé d'un moteur Renard de 100 cv obtint le certificat de navigabilité N° 232 et reçut l'immatriculation 00-AKV en février 1931 et Bob Vandevelede en devint propriétaire. Il fut repris par Jef Guldentops le 12 novembre 1931.


Piloté par Bob VANDEVELDE, cet élégant monomoteur effectua un raid de 1400 km, reliant Bruxelles à Vienne en passant par Nurenberg, en 9 heures de vol, soit une moyenne une moyenne de 155 km/h.




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DG 10 - avion monomoteur biplace de tourisme
conçu par Raoul de Glymes - A droite, Bob Vandevelde son propriétaire



 

Le 22 août 1931, le lieutenant colonel ISERENTANT, Président de la commission sportive de l'Aéro Club Royal de Belgique, organisa un rallye aérien dont les épreuves visaient à l'endurance du pilote, à la connaissance parfaite de ses itinéraires et à des exercices très précis de navigation. Bob VANDEVELDE y participa avec le DG-10 et fut classé premier, ce qui lui permit d'équiper l'appareil d'une splendide boussole, car les prix consistaient en bons d'achat de matériel aéronautique. L'appareil monomoteur 00-AKV vola durant plusieurs années et fut rayé des registres le 8 mai 1935 pour une raison inconnue.

 

Le 5 novembre 1930, suite au succès remporté pas le DG-10, Raoul de Glymes étudia et dessina les plans du DG-11, avion bimoteur de tourisme, dont le projet fut remis à Direction de l'Aéronautique Civile. Ce projet fut primé et il reçut un prix de 15.000 francs belges de l’époque. Cependant, l'appareil ne vit jamais le jour et la crise économique, mit un frein à la carrière de constructeur d’aéronefs de l'ingénieur Raoul de Glymes de Hollebecque.

 
1940, début de la seconde guerre mondiale, Raoul de Glymes fut mobilisé au service technique de l'Aéronautique belge dans le service de contrôle et de réception.


Raoul partit en campagne en France et il est sans nouvelle de sa famille. Il écrivit à sa belle-mère Laure ALLIER à Paris, s'inquiétant pour son épouse et ses enfants. 



courrier à sa belle-Maman

 


De 1943 à 1945, il fut engagé comme chef de service à S.N.C.A.S.O (Société Nationale des Constructions aéronautiques du Sud-Ouest) à l'usine d'Issy-les Moulineaux (France). Elle fut fondée en 1936 à la suite de la loi de nationalisation de l'industrie aéronautique.


Le 16 février 1946, Raoul de Glymes fut engagé à la SOCEMA (Société de Construction et d'Equipements Mécaniques pour l'Aviation , rue de Londres à Paris, en qualité d'ingénieur de bureau d'études, calculateur pour les moteurs à réaction.. Son épouse et lui habitaient alors au 3, rue de Fleurus à Paris dans le 6eme arrondissement. Il remit sa démission le 14 octobre 1949 pour retourner travailler en Belgique. 
Contrat de travail

 

 Le 30 avril 1949, Raoul de Glymes fut nommé Major honoraire de réserve de la Force aérienne belge.


Le 30 octobre de la même année, il partit à Liège (Belgique) où il fut engagé comme ingénieur à la FN (Fabrique Nationale) qui fabrique les armes de guerre belges à Herstal et le 6 janvier 1950, il passa au groupe 180 (Laboratoire Balistique) chez Monsieur Van Vyve. Il travailla à la FN pendant 9 ans, jusqu'en 1959, ensuite, il prit sa retraite en 1960.

 

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Raoul de Glymes au travail

 

 

Le 15 novembre 1949, il fut promu Commandeur de l'Ordre de Léopold II.


Vers 1950, Raoul de Glymes rencontra André Watteyne, inventeur d'un gyroplane, dérivé de ses modèles réduits et qu'il fit breveter. André Watteyne avait dessiné un biplace et Raoul de Glymes en tira un monoplace, dont il effectua tous les calculs. Leur collaboration s'étendra jusqu'aux environs de 1958 (DWG-5).


A ce propos, l’ingénieur français G.Richard écrivit à André Watteyne en janvier 1958  « En ce qui concerne l’aile fixe que votre ingénieur veut ajouter à votre appareil, je ne vois pas en quoi elle peut empêcher la descente en autorotation, mais quand il y a du vent, elle peut empêcher de se diriger à ce moment là. Par contre, je ne vois pas pourquoi cette aile fixe permettrait d’aller plus vite. Elle donne une traînée qu’il faudra bien absorber d’une façon ou d’une autre. L’aile fixe, n’empêche pas non plus de mettre une aile avant tournante ». Raoul de Glymes transforma donc le modèle original en y adjoignant une aile porteuse.


Le 21 juillet 1952, il porta des glaives sur le ruban de la Croix d'Officier de l'Ordre de la Couronne.


En 1953, Raoul de Glymes résidait à Herstal, 74 Place Licour et il travaillait comme ingénieur à la F.N (Fabrique Nationale) qui fabrique les armes belges.

 

13 février 1954, il reçut à l'exposition nationale du travail, la médaille commémorative du travail.


Le 17 septembre 1954, le modèle réduit, modifié par Raoul de Glymes et comportant un plan porteur pour obtenir le vol sur trajectoire horizontale, reçu le premier prix de sa catégorie (médaille d'or) aux concours internationaux de St-Etienne (Loire) des hélicoptères monoplaces.

 

En novembre 1954, le dossier complet fut transmis à la Direction de l’Administration de l’Aéronautique, 53 Boulevard du Régent à Bruxelles.

Dans une lettre adressée à André Watteyne, datée du 13 octobre 1958, Raoul de Glymes signalait qu’il allait envoyer directement l’avant projet de l’avion DG-12 au service de l’Aéronautique française !


Tout en travaillant à la F.N, Raoul de Glymes continua à dessiner et faire des plans d'aéronautique et le 18 octobre 1958, il remit son avant projet de l'avion D.D. 10 au service technique de l'aéronautique, avec copie pour le S.F.A.S.A (Sercice d'Exploitation de le Formation Aéronautique) à Carcassonne en France.

Raoul assistait avec son épouse Madeleine Barbe à de grands bals organisés par le Club de Officiers "Mars er Mercure", dont celui organisé le 26 décembre 1955 à l'Hôtel Atlanta à Bruxelles et en 1956, à celui des Officiers de réserve à l'Eden Palace.

En 1956, il s'était établi au 68, rue Voie de Liège à Herstal, juste en face de la F.N où il travaillait.

 

 

 

 

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MANIFESTATION AERONAUTIQUE D'HAREN  

   

Les 27 et 28 novembre 1931, une intéressante manifestation aérienne se déroula sur l'aérodrome de Bruxelles-Haren. La Direction de l'Aéronautique civile, représentée par le général Van CROMBRUGGE, y présenta au bord de la piste, une vingtaine d'appareils de conception et de construction nationale.


Ces avions alignés devant les hangars de la SABCA et de l'aviation civile, furent l'objet de la curiosité de plusieurs visiteurs de marque, dont le Ministre des Transports et le Président de l'Aéro-Club Royal de Belgique. La participation des avions de tourisme était particulièrement importante.


Outre le DG-10 conçu par l'ingénieur de GLYMES de la SABCA, les visiteurs purent admirer le Dassy DA-1 (00-ALN), le biplan Bulté RB-30 à moteur Gipsy 85 Cv, les Renard RSV-18/105 (00-APC) et RSV-26/100 (00-AJU) de 26 mètres d'envergure à moteur Renard de 100 cv, le Saint-Michel N°1 à moteur Walter de 65 cv et le Saint-Michel SG-2 moteur Renard de 120 cv (00-GUA) du constructeur Jef GULDENTOPS.

 

Il y avait également le Saint-Hubert, mû par un moteur Hermès de 105 cv, création de M. Orta, l'avion léger à ailes hautes de WIELEMANS, équipé d'un moteur Scrorpion de 35 cv et enfin de WAUTERS d'OPLINTERS, un petit appareil en cours de construction dont le moteur Salmson de 40 cv permettait d'atteindre 180 km/h.


La SABCA exposa ses deux appareils de transport civil S-11 et S-12 et la firme Renard présenta le R-30 et des avions militaires d'écolage, dont les RSB-22, RSV-26, RSV-32 et le RSV "Epervier", seul avion de chasse exposé, le RSV "Epervier" qui était de construction métallique à moteur Jupiter.


La plupart des machines exposées prirent l'air dans l'après-midi de la première journée, offrant à la foule, un magnifique ballet aérien, évoluant pendant plus d'une heure au-dessus de l'aérodrome bruxellois, prouvant que l'aviation de tourisme belge n'avait rien à envier à l'étranger.

 

 

 

 

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CONGO BELGE



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Raoul de GLYMES de HOLLEBECQUE a également passé trois années de sa vie en Afrique (de 1936 à 1939), comme ingénieur à la Société des Mines d’or de Kolo-Moto.

Ces Mines étaient situées dans le Nord-Est du Congo Belge, actellement RDC (République Démocratique du Congo) près de la rivière Ituri. Elles appartenaient à l'Etat belge et étaient situées autour de Kilo et Moto.


La régie Industrielle des Mines de Kilo-Moto avait été créée par le gouvernement belge en 1911. Elle devient en 1926, la Société Congolaise à Responsabilité Limitée des Mines d'or de Kilo-Moto jusqu'en 1966, où le Congo décida de dissoudre la Société.


Les gisements d'or de Kilo et Moto ont été découverts en 1903 par deux prospecteurs australiens. Le développement des mines de Kilo a commencé en 1905 et à Moto 1911.



 

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Carrière de la Mine d'Or de Kilo-Moto




En 1919, le gouvernement a été fondé par la Régie industrielle des mines de Kilo-Moto. Elle est transformée en février 1926 en une société de droit congolais, la Société des Mines d'Or de Kilo-Moto SCRL (SOKIMO). Le siège de la société était à Kilo (Congo belge) et son siège social administratif était situé à Bruxelles, 1 Place du Luxembourg.


Le général de division George Moulaert, ancien vice-gouverneur général du Congo belge, fut Directeur de la société pendant de nombreuses années. Les zones de concession de la société s'étendait sur 80.000 m², plus de deux fois la superficie de la patrie belge.


Dans les années 1950, l'entreprise employait environ 19.000 ouvriers et employés et en 1966, elle a été nationalisée par le gouvernement de la République démocratique du Congo.


Ces mines d'or étaient l'une des plus grandes mines d'Afrique. Le capital de la société s'élevait à 230 millions de francs belges.

 


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Récolte de l'or à la batée de Kilo-Moto





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Village des cadres de la Mine à gauche et Village des travailleurs de la Mine à droite

                                


Je me souviens des magnifiques dessins d’Afrique que me dessinait mon "grand-père" dans mon carnet de poésie, que je ne possède malheureusement plus et qu'il signait "Rara".






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Raoul de Glymes avait également réalisé le modèle réduit du "Bretagne" de la Marine française qui a servi dans la Marine du Second Empire. On pouvait y voir 110 canons et l'intérieur y compris les escaliers éclairés, le capitaine, l'équipage, les vigies sur les balcons et dans les mâts, les deux timonières ainsi que les artilleurs de ses canons qui logent dans des hamacs dans chaque batterie. Il a 4 baleiniers, dans les 4 étages des canons. Il y avait travaillé presque 20 ans en dehors de ses heures de bureau, le week-end et jours de fêtes. Cette maquette se trouve encore dans la famille de son fils, Jacques de Glymes de Hollebecque à Oakland en Californie (USA).

 

 

photo à venir

 

 

La "BRETAGNE" est un vaisseau rapide mixte, trois mâts, à trois ponts inspiré du "Napoléon", mais conçu par l'ingénieur polytechnicien Julien Marielle (1817-1897), construit au chantier naval de Brest et lancé en 1855. La décision de le motoriser a été prise après la mise sur cale. Il est le seul de son type. La machine de 1 200 CV comprenait un « appareil évaporatoire » de huit corps de chaudières à cinq fourneaux chacun, et qui permettait de filer 13,5 nœuds (25 km/h) environ. Il consommait 150 tonnes de charbon par 24 heures. L'hélice à deux ailes doubles pouvait être remontée afin de ne pas gêner la marche à la voile. La machine était composée de deux cylindres.

Le vaisseau fut retiré du service actif de la flotte en 1866 pour servir de caserne, puis de navire-école aux novices et apprentis marins en rade de Brest. Il sera définitivement condamné en 1879 avant d'être démantelé l'année suivante :

 

 

 

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Le vaisseau la "Bretagne" construit en 1897


 

 

Après sa retraite, Raoul de GLYMES de HOLLEBECQUE, vécut avec sa femme à Paris, dans le 1er arrondissement, au 4 rue St-Florentin ou il consacra son temps à fabriquer de plus petites maquettes de bateaux anciens, entièrement construites avec du matériel de récupération, des boîtes de cigares, des allumettes, etc.....


Une de ses maquettes de bateau, se trouve encore chez son petit fils, Gérard DASSONVILLE à Fréjus (Var) en France.




 

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Maquette réalisée pour son petit fils Gérard Dassonville

 

 

 

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Raoul de Glymes de Hollebecque est décédé à Sartrouville (Yvelines) en France, le 10 février 1967 à l’âge de 75 ans.

 

 

 

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Raoul de Glymes de Hollebecque a été décoré pour ses nombreuses missions.:

Major honoraire
Volontaire de Guerre
Médailles commémorative 1814 - 1918
Médaille de la Victoire et a obtenu trois chevrons de Front
Croix de Feu
Croix de guerre belge 14-18 avec Palme
Croix de guerre française 14 -18
Officier de la Couronne
Commandeur de l'Ordre de Léopold II avec glaives avec deux palmes
Chevalier de l'Ordre de la Couronne

 

 

 

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SOURCES


Archives familiales de Raoul de GLYMES de HOLLEBECQUE
Archives de Laure DASSONVILLE, sa petite fille qui a réalisé ce site en 2022 - 2023
Armorial général de la Noblesse belge
Rogelio PONSART, mon correspondant en Argentine que je remercie beaucoup
Centre de documentation de l'air (Musée Royal de l'armé et d'Histoire militaire) à Bruxelles que je remercie vivement
Archives de la Documentation de l'air du Musée Royal de l'Armée
Archives de la SABCA
Les avions SABCA et associés (Charles Mali - 2003)
SABCA - Des origines aux F-104G (1920 - 1963)
100 bougies pour la SABCA (de 1920 à 1940)
Avions construits en Belgique (Jean-Pierre Decock)
Vieilles toiles et planeurs modernes (Claudel Dopp)
Histoire du vol à voile de 1506 à nos jours (Eric Nessler) - Page 241- 244
Les Vieilles tiges 3 - 1997 (Jean-Pierre Sonck)
La conquête de l'air (Août - septembre 1925) par Georges Nelis et Victor Boin
Histoire du Vol à voile à Vauville (Georges Abrial)
Le meeting expérimental de Vauville par M. SUFFRIN-HEBERT, ingénieur aéronautique
Vauville 1925 par Jacques Marceau, Vieilles Plumes N°12, automne 2001
Mes impressions de Vauville (Alfred Auger, revue de l'aéronautique "Vieilles plumes n° 12
Vauville berceau du vol à voile (Laurent Lefilliatre 2002)
Vauville meeting 1925 (Revue Flight, 13 août pages 517 à 524

 

 

Site réalisé par Laure DASSONVILLE
(Petite fille de Raoul de Glymes de Hollebecque)
2022 - 2023

laure.dassonville@yahoo.fr