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Pionnier de l'aviation belge
Raoul-Lucien de GLYMES de HOLLEBECQUE est un descendant des
Comtes de Glymes de Hollebecque et du Saint Empire, famille d'ancienne
chevalerie, originaire du Duché de Brabant (XIVème siècle). Raoul descend du
Duc Jean II de Brabant.
Armes : d'azur billeté d'or, à la bande
d'argent brochant sur le tout.
Raoul de Glymes de Hollebecque est né à
San Isidro province de Buenos Aires en Argentine, le 30 janvier
1892. Il est décédé à Sartrouville dans les Yvelines en France, le 10 février
1967.
Il était le fils du Comte Ernest de GLYMES de HOLLEBECQUE, né le
14 mars 1860 au Château de Jodoigne-Souveraine en Belgique et de
Mercedes-Elysa PEREYRA del PUERTO, née en Argentine en 1866,
décédé en Argentine en 1922. Elle était la fille du Colonel Olympides Peyreyra,
gouverneur de la province de la Rioja et de Juana (Juanita) PEYREYRA del
PUERTO, descendante d'une famille noble d'Espagne.
https://gw.geneanet.org/dassonville_w?lang=en&p=laure&n=dassonville&oc=2
Son père avait émigré
en Argentine et fut Directeur de la Banque Nationale à Buenos Aires. Ernest
de GLYMES de HOLLEBECQUE mourut à Jujuy en Argentine le 12 mars 1916 et son
épouse, Mercedes, mourut à Buenos Aires (Argentine), le 16 mai 1885. Son
oncle, Raymond (Raimondo) de Glymes (Wilmart) qui était avocat à Louvain
(Belgique) avait émigré avant lui en Argentine où il fut professeur de Droit
romain à l'Université de Buenos Aires. Raymond était né le 11 juillet 1950 à
Jodoigne-Souveraine (Belgique) et il est décédé à Buenos-Aires le 29
septembre 1937. Il y fit venir sa famille, dont son frère Ernest, le père de
Raoul. Raoul avait épousé à
Paris le 4 mai 1922, Madeleine-Louise-Julie BARBE, née à Paris 14ème, le 21
avril 1902, décédée à Anderlecht (Belgique), le 26 décembre 1994. Elle était
la fille d'Eugène-Nicolas BARBE, professeur de Sciences Littéraires au Lycée
Condorcet à Paris, né le 3 août 1857 à Buzet-sur-Tarn (Haute-Garonne),
décédé à Paris 6ème le 7 juin 1916 et de Laure ALLIER, sans profession, née à
Lille (Nord), le 14 juin 1873, décédée à Paris 6 ème le 15
septembre 1947.
De leur union, sont
nés deux enfants : Anne-Mercedes-Suzanne-Renée
de GLYMES de HOLLEBECQUE, né à Etterbeek
(Belgique), le 22 janvier 1922, décédée à Saint -Raphaël (France), le 1er
janvier 2009. Elle avait épousé Jacques
DASSONVILLE, ingénieur chimiste.
Gérard
DASSONVILLE marié à Isabelle Sonck. Ils ont eu un fils Olivier
DASSONVILLE
Jacques de GLYMES de HOLLEBECQUE,
né à Etterbeek (Belgique), le 5 janvier 1924, décédé le 6 avril 2004 à
Oakland (USA). Il avait épousé Léone LAFLEUR et ils ont eu 2 enfants : Françoise
de GLYMES de HOLLEBECQUE (décédée), marié à Maurice TRACK. Il ont eu deux
enfants : Daniel et David TRACK
Raoul de Glymes, son épouse Madeleine (Made) et leur
fille Anne
A l'âge de 14 ans, Raoul de GLYMES
de HOLLEBECQUE fut interne au collège de San Carlo à Buenos Aires. Il rêvait
de voir la Belgique, terre de ses ancêtres, devenir belge et servir la patrie
de son père. Après ses études, âgé alors de 16
ans et très attiré par le métier des armes, il entra à ses frais, en 1908, à
l’Académie militaire Argentine, où il eut comme professeur, le Colonel
d’artillerie belge Kestens. Raoul choisit naturellement cette arme et il
reçut le grade de sous-lieutenant en 1909 et de lieutenant en 1912.
En
1911, Raoul fut nommé chef de section de la 2ème batterie du
2ème régiment d’artillerie, avec laquelle il avait participé
en 1912, aux grandes manœuvres d’El Azul. Comme major de sa promotion, il
choisit la garnison de Buenos Aires ce qui lui permit d'étudier, en élève
libre, les cours de diplomatie à l’Université de la capitale argentine. En 1915, le premier conflit
mondial éclate et désireux depuis longtemps de voir la terre de ses ancêtres,
la Belgique, pays qu'il ne connaissait pas, il embarqua avec son frère
Ernest-Roberto de Glymes (Robert) à bord d'un bateau pour rejoindre l’Europe
et ils arrivèrent à Marseille le 19 novembre 1915. Dès leur arrivée à
Marseille, les 2 frères s’adressèrent au bureau de recrutement et
rejoignirent immédiatement l'artillerie de l'Armée belge comme simples
soldats, volontaires de guerre. (le service militaire était devenu
obligatoire en Belgique ! )Ils
obtinrent tous les deux leur nationalité belge. Etant donné sa spécialisation,
Raoul de Glymes fut envoyé au Centre d’Instruction de l’Artillerie belge à Eu
(Seine Maritime) et il fût nommé sous-lieutenant et chef de la 2ème batterie
d’obusiers de 105 mm en position à Reninghe (Flandre Occidentale). Le 12 août 1916, il fut muté à la
33ème Batterie de 75 mm, en position
à Oudekapelle (ville belge près de Dixmude) et son courage lui valu
d’être félicité par sa Majesté le Roi Albert 1er.
Sa batterie agissant en étroite
collaboration avec l’aviation, Raoul de GLYMES, conquit par cette nouvelle
arme, vit son avenir dans les airs. Le 25 mai 1917, il obtint son
brevet d'observateur aérien à la 3ème escadrille, qui était
alors basée à Saint-Idesbald (Flandre Occidentale) et son premier vol se fit
sur un Farman F40. En juin 1917, ce terrain, ayant été jugé trop proche des
lignes allemandes, la 3ème escadrille s’installa aux Moëres
dans le Nord de la France. Ensuite, basée à Houthem (Hainaut),
commandée par le capitaine HEDO, cette escadrille qui était équipée de Farman
F- 40 fut chargée avant tout de réglage de tir.
Farman F40 sur lequel Raoul de Glymes fit son premier vol
en 1917
En février 1918, la 3ème escadrille,
commandée par le capitaine DHANIS, reçoit les nouveaux Breguet XIV (Biplans
conçus en France et utilisés pendant le première guerre mondiale. Ils
servaient comme avions de reconnaissance ou de bombardiers).
(Chasseur de reconnaissance et bombardier)
Depuis
l’aérodrome de Bockum – Krefeld, près du Rhin, les pilotes
poursuivirent leurs missions dans le but de ramener des clichés de sites
industriels et militaires pour l’Etat-Major des troupes d’occupation.
Le
commandant de ZOYTHYDT, le capitaine MOROY, le capitaine BIVER, le capitaine
BARYTHELEMY, le lieutenant DUCELLIER, le lieutenant de GLYMES, le sous
lieutenant MOUTON, le sous-lieutenant MEEUS le sous-lieutenant VERGUET,
l’adjudant de BROCHOWSKI, l’adjudant VILAIN XIIII, l’adjudant BRUGMANS, le
sergent VAN MELLE et le sergent VAN OPSTAEL.
Raoul de Glymes participa à de
nombreuses missions d’observation aérienne au-dessus des lignes ennemies. Il
fut cité à l’Ordre du Jour de son unité et décoré de la Croix de Guerre, ayant
au moins effectué 76 missions de guerre. Il fut également nommé Chevalier de
l'Ordre de la Couronne le 27 juin 1919 .
Moniteur belge du 28 septembre 1919
Parmi les
nombreux argentins qui participèrent à la Grande Guerre, citons :
Robert de GLYMES (Roberto),
frère de Raoul, qui combattit également en tant qu'observateur dans
l’Artillerie belge, mais sur le front de Dixmude.
L'oncle de
Raoul et Robert de GLYMES de HOLLEBECQUE Raymond
- Louis - Joseph de GLYMES de HOLLEBECQUE, citoyen belge et jeune avocat à
Louvain (Belgique), débarqua au printemps 1873, âgé de 22 ans, dans le port
de Buenos-Aires, envoyé par karl Marks pour y diffuser la doctrine
communiste, promouvoir le socialisme à Buenos-Aires et étendre les réseaux de
la Première Internationale (Association internationale des travailleurs
fondée le 28 septembre 1964) en Amérique du Sud. Raymond était ami avec
Laura, la fille de Karl Marks et son gendre Paul Lafargue. Son enthousiasme
était intense et Karl Marks avait vu en lui "courage, fraîcheur et
conviction". Son objectif n'était autre que de faire la révolution
socialiste en Argentine.
Avant
son départ pour l'Argentine, le jeune communiste avait déjà un mandat d'arrêt
émis par la police belge et il a donc dû changer son plan initial de partir à
Buenos-Aires depuis le port de Bordeaux. Il s'est alors rendu clandestinement
à Madrid, où il s'est réfugié, selon une enquête, dans la maison de José
Mesa, un imprimeur qui fut introducteur du marxisme en Espagne. Quelques
jours plus tard, il poursuivit son voyage vers Lisbonne où, le 19 octobre
1872, il s'embarqua pour la capitale argentine. Aux
autorités administratives, il avait déclaré s’appeler Raymond WILMART de
GLYMES de HOLLEBECQUE et être né à Jodoigne-Souveraine, le 11 juillet 1850.
Sa fille Maria-Clara mariée à
Antonio PODESTA lui donna son petit-fils le plus célèbre, le prêtre Jéromino
PODESTA. Celui-ci, scandalisera les secteurs conservateurs de l'Eglise
catholique Argentine lorsqu'il est devenu évêque ! En 1966, Podesta rencontra Clélia LURO,
séparée de son mari et mère de 6 enfants. Il a commencé une relation avec
elle qui a conduit à sa démission d'évêque l'année suivante. En 1972, il épousa Clélia.
Parfois, sa femme et lui célébraient la messe ensemble. Si il est parfois
qualifié de laïcité, il est seulement suspendu de l'exercice du sacerdoce. Au moment de sa mort, il était
devenu pauvre et il avait été largement oublié. Lorsque Podesta était
mourant, l'archevêque de
Bueno-Aires Jorje Mario Bergoglio (plus tard devenu le
pape François) l'a contacté ainsi que sa femme. Il était le seul argentin à
visiter Podesta à l'hôpital. Son épouse, Clélia Luro a dit plus
tard que Bergoglio l'a défendue des attaques les plus vives du
Vatican contre elle pour avoir épousé Podesta.
Monseigneur Jéromino PEDESTA - WILMART ttps://en.wikipedia.org/wiki/Jr%C3%B3nimo_Podest%C3%A1 "Buenos-Aires, 7 décembre
1967" Ce
qu'on appelle maintenant à Buenos-Aires "L'Affaire Podesta" a connu
mercredi un nouveau rebondissement. Msg Jéromino Podesta, évêque du
faubourg populaire d'Avellaneda, a en effet publié un nouveau communiqué,
dans lequel il affirme avoir été calomnié par les autorités militaires et par
le nonce apostolique en Argentine. C'est à la suite de ces calomnies qu'il a
été contraint de donner sa démission acceptée par le Vatican. La plupart des
journaux argentins dénoncent ce qu'ils appellent "Le scandale de la
démission forcée de l'évêque d'Avellaneda. (Journal Le Monde le 8 décembre
1967). Jéromino
Podesta était le fils de la cousine germaine de Raoul de Glymes de
Hollebecque (Maria-Clara de Glymes de Hollebecque), décédé le 10 février, de
la même année que lui, en 1967. Le père de Jéromino était Manuel-Antonio
Podesta.
Raimundo
Wilmart de Glymes finit ses jours au sein de l'élite. Il est décédé le 29
septembre 1937 à Buenos-Aires. Une nécrologie flatteuse parut où sont
soulignés ses contributions à la formation de la nation argentine ! Karl Marx
et lui; entretenaient une relation épistolaire, puisque de l'autre côté d
l'océan, on a retrouvé trois lettres que Raimundo envoyait à son mentor. Ces
lettres ont été perdues à jamais; brûlées par sa fille de peur de ternir la
réputation de son père et l'honneur de sa famille. "Brûlez les navires,
pour qu'ils ne les utilisent pas contre vous" ! Un élégant caveau fut construit
dans le célèbre cimetière de Recoleta à Buenos-Aire. Une
inscription figure sur la plaque du caveau
"Libertatis Humanae Strenvo Vindicator (Vigoureux
défenseur de la liberté humaine). La plaque principale montre, son visage de
bronze au menton légèrement relevé, un regard ébloui de trois quart de
profil, vers ce qui promet d'être une victoire. Il repose auprès de sa
femme Carlota Correas de Caceres Wilmart et de son fils Jéromino
décédé quelques jours après la prise de pouvoir par les bolcheviks. Son
caveau sera vandalisé plus tard.
Porte du caveau et épitaphe de Raimondo Wilmart de Glymes
Ci-dessus,
Raoul de Glymes avec son Nieuport 24 - 1997 Il mourut en héros dans un combat
aérien à Suippes dans la Marne le 1er novembre 1917, âgé de 39 ans. Il était
toujours célibataire. Il fut inhumé dans le cimetière militaire
de Souain-Perthes-lès-Hurlus dans la Marne, un des plus grands
cimetières militaires de France de la Grande Guerre 14 -18.
Francis-Maurice-Hector
EQUER de GLYMES (Francesco), autre cousin de
Raoul, qui s'engagea comme le précédent au service de la France et servit sur
le front d'Orient. Il fut blessé à Monastir en Tunisie et à Salonique
(actuel Théssalonique) en Grèce. Il était né à Cordoba en Argentine
le 11 décembre 1899, fils de d'Eugène-Francis Equer né à Paris le
15 décembre 1855 et d'Odile-Marie-Josèphe de Glymes de Hollebecque, née au
château de Jodoigne (Brabant) en Belgique, 28 mai 1862.
Francis (Francesco) EQUER de GLYMES Il
est intéressant de penser à une Argentine dont tant de citoyens (43.000) sont
partis combattre en Europe pendant la Première guerre mondiale. Compte tenu
de la démographie du pays, c'est un nombre relativement important pour un
pays qui est resté neutre.
A droite Jéromino de Glymes
Après
la guerre, à son retour d’Allemagne, le lieutenant Raoul de GLYMES demeura
sous l’uniforme et il fut admis à l’U.L.B (Université Libre de Bruxelles),
pour y suivre les cours de techniques d'aéronautiques du Professeur Allard et
à Paris, les cours de l’Ecole Supérieure d’Aéronautique où il reçut le
diplôme d’ingénieur en Aéronautique. Il s’inscrivit ensuite à l’Ecole
Supérieure de Perfectionnement Industriel et effectua un stage d’un an au
Laboratoire Eiffel. Diplômé d’études supérieures en sciences appliquées. Il
obtint même le premier doctorat en sciences aéronautiques de France grâce au
développement d'une maquette d'un nouveau profil d'aile qu'il essaya au
laboratoire Eifel en 1922. C'est
à cette époque qu'il rencontra à Paris, sa future épouse, Madeleine - Lucie -
Julie Barbe, fille d'Eugène Barbe (né le 3 août 1857 à Buzet-sur-Tarn, Haute-Garonne en France et
décédé à Paris 6 ème, le 7 juin 1916 ) et de Laure Allier (née à Lille, Nord,
France le 14 juin 1873, décédée également à Paris 6 ème, le 15 septembre
1947). Raoul et Madeleine s'étaient mariés le 4 mai, 1922 à l'église de
St-Sulpice du 6 ème arrondissement de Paris.
En 1923, Raoul de GLYMES de
HOLLEBECQUE passa un doctorat en aérodynamique appliquée à l'université de la
Sorbonne à Paris et il obtint un diplôme
d'ingénieur civil de constructions mécaniques et aéronautiques. Raoul
de GLYMES ayant orienté son intérêt vers le vol à voile et en attendant de
gagner lui même ses ailes, étudia un monoplan, dont la maquette fut testée au
Laboratoire Eiffel, pour mesurer les coefficients dynamiques. Les formes,
profils et coupes furent déposés sous le brevet SGDG 158.132. Ce projet
remporta le premier prix au concours de projet d’avions et moteurs de
l'E.N.S.A (Ecole Nationale Supérieure d'Aéronautique) de 1921, et il fut
classé second ex-æquo au concours de projets de l'Aéro Club de Belgique
de 1923
Suite
à ce succès, l'ingénieur de GLYMES n'eut aucune peine à trouver un
emploi lorsqu'il fut démobilisé et le major George NELIS, dont le rôle fut
important pour l'aviation belge dans l'immédiat d'après-guerre, lui proposa
de travailler à la SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions
Aéronautiques). Raoul de Glymes fut engagé en 1930, comme chef de service de
contrôle à la SABCA, créée peu auparavant. Durant
ses loisirs, Raoul de Glymes poursuivit ses recherches personnelles et à
titre privé, le lieutenant Maurice DAMBLON lui demanda de lui étudier un
planeur pour participer au 2ème concours de Vauville en France en juillet
1925. Les ailes doivent être démontables afin de pouvoir le remiser
facilement dans une grange, aux abords des pentes. Raoul
de Glymes était alors, ingénieur responsable de la qualité à la SABCA qui
avait besoin d'un banc de test en vol pour l'étude du rendement de la voilure
et des interactions des fuseaux moteurs et autres organes de son projet de
bombardier "S 3". Le planeur naîtra donc de la
conjonction de ce projet et de celui de Raoul de Glymes breveté qui fut primé
en 1921 et 1923.
Premières esquisses du planeur de Raoul de Glymes
L'appareil,
équipé d'un moteur léger Anzani de 10 cv parcourut la distance
Bruxelles (Haren) - Saint Valery-en-Caux en France en Normandie (France). Le
moteur fut ensuite enlevé pour permettre au planeur de Glymes de participer
aux compétitions de vol à voile. Ce monoplan était extrêmement léger, entre
autres grâce à son fuselage et ses ailes couvertes de toile de soie huilée.
Le SABCA "de Glymes" aux lignes racées et
avant-gardistes
Les premiers essais eurent lieu à Remouchamps le 23 décembre
1924 avec le lieutenant Maurice Damblon comme pilote, qui réussit à voler 35
minutes, 4 secondes, 4/5 sur ce planeur conçu par l'ingénieur de Glymes,
battant le record mondial de vol à voile. Ce fut le premier vol en planeur
au-dessus de la Belgique.
Monoplan monoplace, il s’apparentait dans ses grandes lignes aux
CASTAR et à la VIVETTE, construits également par Paul Poncelet à la SABCA. Il
était cependant, pour sa voilure, dérivé directement d'un projet de trimoteur
de transport ou de bombardement (SABCA S-3), qui ne vit jamais le jour, mais
qui devait permettre d'étudier le rendement de cette voilure. Ces études
furent exploitées dans la réalisation du trimoteur SABCA-S-II. Caractéristiques Envergure : 12,30 m Performances Vitesse à
l'horizontale : 30,6 km/h
Le début des années 20, vit poindre un engouement considérable
pour le vol à voile et les aviettes (moto-aviettes lorsqu'on les motorisaient).
Dès sa création, la SABCA suit deux politiques différentes. La construction
sous licence d'appareils d'origine étrangère, qui constitue sa principale
activité et le développement d'appareils de sa propre conception. Elle est
aidée par le Gouvernement belge qui crée une chaire aéronautique à
l'Université Libre de Bruxelles et construit à Rhode St-Genèse, un
laboratoire aérotechnique pour donner au pays les moyens de son autonomie.
Dès lors, forte des connaissances techniques accumulées en travaillant sous
licence à des nouveaux moyens mis à sa disposition, la SABCA se lance dans la
réalisation d'appareil de sa propre conception. Les premiers appareils sont
des réalialisations modernes, individuelles ou collectives, de membre de son
personnel encouragés par l'entreprise et destinés au tourisme ou au vole à
voile. Les premiers appareils sont des réalisations modernes, individuelles
ou collectives, de membre de son personnel encouragés par l'entreprise et
destinés au tourisme ou au vole à voile . Ils sont nombreux et remportent tant de succès de 1923 à 1925
que la plupart des planeurs et des aviettes de l'époque sont attribuées à la
SABCA. C'est ainsi que naissent l'aviette SABCA, le JULIEN SJ 1 et SJ 1A, les
planeurs à moteurs auxiliaires CASTAR et VIVETTE, la limousine SABCA DP, le
planeur COLANHAN de GLYMES, l'aviette MULOT, le biplan léger SABCA CAMGUL,
l'hélicoptère FLORINE 1 et l'avion expérimental RUTTIENS.
Le "CASTAR" La SABCA fut donc un des premiers constructeurs à s'engager dans
ce vaste mouvement européen, essentiellement du fait de Paul Poncelet.
C'est le Commandant Georges Nelis qui
engagea également Raoul de Glymes en 1930 à la SABCA. Raoul devint rapidement
l'ami de Paul Poncelet. Celui-ci, passionné par les avions déjà avant la
guerre, était contremaître de l'atelier bois de la SABCA. Il développa une
aviette monoplan et monoplace avec aile en porte-à-faux, démontrant ainsi son
savoir-faire en matière de construction robuste et légère, à l'époque où la
construction des avions (biplans) tenait plus du cerf-volant que de l'engin
aérodynamique. Il construisit son planeur avec des moyens rudimentaires en
1922 et 1923, dans une cave de la rue St-Vincent à Bruxelles. Il y avait
consacré tout son temps libre et ses soirées pendant 8 mois. Il fut
entièrement construit en bois (sauf les roues, essieu et manche à balai).
Aucune commande n’était apparente. Paul Poncelet reçut le soutien de la
SABCA, qui n'hésitait pas à encourager les initiatives de ses cadres et il
put réaliser l'assemblage final dans un coin de hangar mis à sa disposition à
l’aéroport de Haren-Evère
Premier fuselage du Castar en construction
Baptisé "CASTAR" et immatriculé 0-BAFG, le 18 juillet
1923, ce planeur effectua son premier vol, piloté par Victor Simonet, devant
un large public et des nombreux photographes. Il fut catapulté par sandow
(câbles élastiques), le 10 février 1923 à Haren-Evère. Paul Simonet, qui doit
le piloter, désigne l'endroit et la direction dans laquelle il désire
effectuer les essais. Il arrête les détails du mode de lancement, le
placement et la tension des sandows, la retenue de l'appareil et les divers
commandements qu'il donnera. Ces commandements promptement exécutés, le
planeur se libère et effectue son premier vol en planant en ligne droite, à
quelques mètres du sol, pendant quelques secondes. Malgré la nuit tombante et
la faiblesse du vent, Victor SIMONET effectue trois nouveaux vols très
réussis dont un de 115 mètres à des hauteurs d'environ 5 mètres. (La
Conquête de l'Air, 1er mars 1923).
Le lendemain, malgré une absence totale de vent, remorqué par
une voiture, Simonet effectue une douzaine de vols, dont le plus remarqué est
de 225 mètres à une hauteur de 20 mètres. Après d'autres essais avec remorquage par automobile, il fut
testé en vol plané à Remouchamps et à Lixhe, près de Visé où il fit des vols
d'une à deux minutes avec gain d'altitude de cinquante mètres mais, lors du
cinquième vol, Victor Simonet cassa du bois et il fallut fabriquer un nouveau
fuselage. L'opération fut mise à profit pour y prévoir l'adaptation d'un
moteur amovible Anzani de 7 CV. Lors de son premier vol motorisé, le pilote
Victor Simonet accomplit un vol de 45 minutes et monta jusqu'à 1100 mètres en
survolant Bruxelles.
Le Poncelet "Castar" avant les
premiers vols à l'aérodrome d'Evère en février 1923. Le Castar prit part au 2ème congrès de vol à voile à Vauville,
dans le Cotentin, fin août 1923. Victor Simonet y remporta plusieurs
trophées, deux premiers prix, un second, et un troisième aux commandes du
Castar configuré en planeur. L'Aéro-club de Belgique organisa un meeting de
moto-aviettes en septembre 1923, auquel participa le Castar gréé d'un moteur
Coventry Victor bicylindre de 16 CV, l’Anzani étant hors service suite à la
perte d’un cylindre survenue à Saint-Valéry-en-Caux lors du vol de convoyage
vers Vauville où le Castar arriva finalement par la route. Les performances
du Castar muni de ce nouveau moteur furent décevantes. Il fut dès lors opté
pour le moteur Sergant, choix qui devait s'avérer judicieux, car c'est avec
ce propulseur que le Castar franchit la Manche (en compagnie du Poncelet
Vivette) en octobre 1923 pour participer au concours d'aviettes de Lympne
(Grande-Bretagne). Les Britanniques ne tarirent pas d'éloges pour les
performances et la qualité de la construction des aviettes Poncelet.
le Castar motorisé n° 21 au concours avec le Lieutenant Victor
Simonet pilote, Pour se rendre à Vauville pour le congrès d’aout 1923, par la
voie des airs, Victor Simonet et Paul Poncelet l’équipent de son nouveau
moteur. Il faut se souvenir que cet appareil était un planeur que l'on a
transformé en avionnette et non une avionnette dont on a fait un planeur ! L’appareil prend la direction du Sud en faisant escale à
Valenciennes, Douai, Calais, Boulogne et au Crotoy. Toutes ce étapes se
poursuivent sans problèmes, quand le bris en vol d’un des cylindres de son
moteur immobilise l’appareil à St-Valéry-en Caux où il doit atterrir. Il
continua alors son périple par la route, remorqué par Mr et Me Demonty
(directeur de la SABCA) qui avaient quitté précipitamment Vauville où ils
étaient depuis le début du congrès. Il fut remorqué par une voiture jusqu’au
Havre, puis par bateau et enfin tracté par un camion de l’armée française
jusqu’à Vauville. Il y retrouvèrent le commandant André Massaux et Henri
Julien. Tour à tour, chacun devint gardien des appareils ou dirigeant des
équipes.
Le Castar tracté par l’automobile de Mathieu
Demonty, A Vauville, le vaillant pilote du Castar, Victor Simonet, a
dépassé des records obtenus jusqu'à présent, battant des records du durée et
il remporta un grand succès et plusieurs trophées.
La "VIVETTE"
Une particularité de ces aéroplanes était la position du
réservoir d'essence, qui est située juste derrière la tête du pilote, servait
de protection à cette dernière en cas de choc. De fait, au cours d'un
accident, le réservoir joua bien son rôle protecteur. Mais si dans le choc,
le carburant s'était écoulé et enflammé, le pilote se serait trouvé dans une
situation très précaire ! La Vivette pouvait aussi être configurée en planeur, monoplace
ou biplace, en y ajoutant un deuxième siège directement derrière le siège du
pilote, à la place du réservoir de carburant, ce qui permit à Raoul de
Glymes, d'accompagner son ami et collaborateur Paul Simonet dans ses nombreux
vols d'essais.
Le siège arrière et le réservoir furent
enlevés
La « Vivette », fut offerte par son
propriétaire, J-B Richard au Musée Royal de l'Armée et d'Histoire
Militaire (Bruxelles) en juillet 1926. L'appareil fut radié par
l'Administration de l'Aéronautique le 31 janvier 1931. Elle fut
restaurée en 1995, dans les ateliers de Roger Poncelet (petit fils de Paul),
sous le patronage de la SABCA, à l'occasion des 75 ans de l'entreprise. Elle
fut accrochée vers 2002 aux douves du hall de l'aviation du Musée (MRA).
La "Vivette" dans le hall de
l'aviation
§ Le "JULLIEN
SJ.1" qui faillit être construit en série et le SJ.2, dessiné par le
jeune ingénieur parisien Henri Jullien engagé comme chef de production à la
SABCA débutante. § Le planeur monoplan
COHALAN, étudié et construit par l'ingénieur Raoul de Glymes, responsable
qualité de la SABCA (décrit précédemment). § Le "SABCA
Junior", planeur-poutre inspiré du Zöfling allemand. Le fuselage est une
simple poutre reposant sur un patin amorti et le pilote est assis juste en
avant du bord d'attaque. La voilure est rectangulaire en plans, dotée
d'ailerons classiques. § Les succès engendrés à Vauville et dans
différents concours internationaux et les encouragements des autorités et des
différents aéro-clubs, poussèrent Paul Poncelet et l'ingénieur Mathieu
Le curieux SABCA DP biplace aux allures de
limousine aux iles repliables
MEETING
expérimental de VAUVILLE
Le vent y étant particulièrement favorable au vol à voile, de
nombreux participants y furent représentés. Comme en 1923, une épreuve était
ouverte sur un parcours quotidien Vauville – Carteret – Vauville.
25
juillet 1925 - Veille de l'ouverture
du Meeting Dès le matin, les
trois appareils belges prirent la ronde. La Vivette,
pilotée par Albert Massaux (N° de concours 29), suivie des 3 appareils
de construction françaises. Sur les 34 appareils
inscrits (17 planeurs et 17 avionnettes), 11 participèrent au meeting, dont
seulement 6 planeurs réussirent leur vol qualificatif et se révélèrent aptes
à prendre le grands vols. Un certain nombre de machines de petits
constructeurs étant encore inachevées. Malheureusement, le
vol à voile, par courants ascendants tel qu'il se pratique à Vauville, est,
en raison du relief accidenté du terrain et la violence des vents régnants,
un sport très dangereux qui nécessite d'excellents pilotes montant des
machines éprouvée, solidement construites et particulièrement bien étudiées.
Le terrain de Vauvile ne se prête donc pas aux petits inventeurs qui
cherchent à réaliser une idée nouvelle avec des moyens souvent précaires Il
fut donc interdit de laisser prendre le départ à des pilotes non brevetés ou
à des appareils, soit trop légers de construction, soit de proportions ou de
centrage insuffisamment étudiés. C'est la raison pour
laquelle ne prirent effectivement part aux épreuves que le planeur d'Afred
Auger, et les 3 appareils belges, le Castar, la Vivette et le Colanhan de
Glymes. Parmi les autres concurrents, la plupart ne purent pas se qualifier
par le vol réglementaire de 10 secondes et seul, Robert Ferber tint à
exécuter un vol d'une vingtaine de minutes avec son biplan fait pour un tout
autre terrain. Ajoutons, que le 6 août 1925, le pilote Gaudin, prenant le
départ pour la première fois sur le planeur Peyret Abrial, fut nettement
surpris par la brutalité de l'envol et faisant une fausse manoeuvre, vint
s'écraser sur le sol d'une de 10 mètres. Seule, la forme spéciale du tandem
Peyret, lui évita un l'accident mortel. Enfin, la planeur
Landes-Breguet, arrivé dans les derniers jours du meeting, ne put faire aucun
essai concluant et ne put pas donner les résultats que le succès des petits
modèles construits par les frères Landes faisait espérer. Les seuls planeurs et les pilotes sélectionnés pour pendre part
aux épreuves, sont donc :
Comme on peut le voir, la moitié des appareils étaient
belges. La SABCA présenta trois appareils dans sa catégorie de planeur : · Le monoplan Poncelet"Castar",
piloté par le Lieutenant Victor Simonet · Le monoplan Poncelet"Vivette",
piloté par le Commandant Albert Massaux · Le monoplan"de Glymes -
Colanhan", piloté par le Lieutenant Maurice Damblon. Maurice Damblon, avec le planeur de
l'ingénieur Raoul de Glymes, aurait pu être recordman du monde du durée si il
n'avait pas vécu une avarie technique.
La"Vivette"en
configuration planeur, moteur retiré et capot abaissé Outre les 3 appareils belges de la SABCA, il y avait 3
appareils français : · Le monoplan Perey Abrial « Vautour » piloté
par Albert Auger · Le monoplan piloté par Gaudin · Le biplan Ferber, piloté par Robert le fils
du pionnier d’aviation Ferdinand Ferbert
26juillet 1925, une journée mouvementée ! La journée malheureusement endeuillée par une chute
mortelle, fut cependant très fertile en performances et très forte enémotions
! A 9 h 55 minutes 18 sececondes, le lieutenant Maurice
Damblon, sur le planeur de GLYMES-COLANHAN prit son envol (n° de concours 30)
A 10 h 47 minutes 46 secondes, le
Commandant Albert Massaux, sur le Poncelet VIVETTE, s'envola à son tour (n° de concours 29). Il était bien connu
des familiers de l'aviation pour son audace et sa maitrise, autant que pour
sa bonne humeur.
Albert Massaux
Le vol de ces trois machines était vraiment
splendide, un véritable ballet aérien ! On avait l'impression que les trois
pilotes belges voulaient au cours de cette première journée, battre le record
du monde de durée, officiellement détenu par Alexis Maneyrol avec 8 heures 4
minutes 50 secondes.
A 16 h 30 minutes, Alfred Auger décolla
avec le planeur conçu par Georges Abrial et construit par les Ateliers
d’Aviation Louis Peyret de St-Cyr (France), immatriculé A-02, et baptisé
"VAUTOUR" (N° concours 18). C’était un monoplan, monoplace à aile
haute en bois.
Aéronaute, Alfred Auger avait fait monter
sur son planeur un instrument mis au point par Raoul BADIN et déplacé de son
ballon, appelé «Variomètre ou sustentiomètre », qui permettait de mesurer la vitesse
d’un avion par rapport à l’air dans lequel il évolue et de faire du pilotage
sans visibilité de manière contrôlée. Il indique également les vitesses
verticales. Cet instrument était devenu obligatoire en 1923 à bord des avions
de transport civils. Raoul Badin figure parmi les pionniers de
l’aéronautique. Il consacra sa vie à la sécurité aérienne et son nom est
familier à tous les pilotes, depuis leur formation initiale.
Le monoplan Peyret Abrial « Vautour » avait
été aménagé en laboratoire aérien. Auger voulait tester le variomètre monté
sur un mât derrière l’habitacle. Sous le plan, au centre de gravité, on avait
mis une planchette amovible destinée à recevoir les instruments nécessaires
aux mesures en vol. Un mât caréné, prenait appui sur la planchette et sortait
verticalement par l'extrados du plan médian pour porter les indicateurs
d'angle d'attaque et de vitesse. Les tubes et les biellettes qui assuraient
les connexions avec les enregistreurs passaient par l'intérieur de ce mât.
Au cours de ce vol, Auger avait atteint l’altitude
maximale que lui permettait la vitesse du vent sur la pente. Se laissant
déporter par le vent pour éviter un grain, il avait rencontré une ascendance
qu’il ne connaissait pas, mais qui lui permit de s’élever jusqu’à atteindre
le plafond des nuages. Il fut aspiré par un cumulus noir il battit le record
du monde d'altitude avec 720 mètres, grâce à un passage du vol de pente au
vol thermique. Ce fut le premier vol thermique français (involontaire) et le
second au monde. Le 12 août 1926, aspiré accidentellement
dans un nuage d'orage, le pionnier allemand Max Kegel gagne environ 2.000
mètres d'altitude en raison des courants ascendants dans le nuages et
parcourut ensuite une distance de 55,2 km, c'était un record du monde.
Vers 16 h, peu avant
l'atterrissage d'Auger le chronométreur M. Matabon et le commissaire qui
suivait le vol des planeurs, signalèrent la disparition du planeur « Castar »
de Victor Simonet. Il ne réapparaît pas et une voiture part à sa recherche.
Nulle inquiétude encore. On pense que Simonet a tout simplement atterri
quelque part vers Sionville. Van Opstal qui va prendre le départ pour la
course quotidienne des aviettes prévient que s'il voit le planeur de Simonet,
il lancera un message situant le lieu d'atterrissage, afin qu'on aille le
dépanner. Van Opstal et et son coéquipier lancèrent à leur premier passage au
dessus du terrain un plan situant l'endroit où Simonet était descendu.
C'était dans le ravin de Biville ! Des alternatives d'espoir et d'inquiétudes
et des bruits contradictoires arrivèrent. C'est seulement vers 18 h que la
nouvelle officielle tomba. On a retrouvé le pauvre Simonet tué à côté de son
appareil brisé.
Victor Simonet, ancien collègue de la Ligue
Française du Cerf-Volant, s'était consacré à l'exploration aérienne, et ses
observations aérologiques contribuèrent beaucoup au progrès du vol à voile.
Il était considéré comme l'as du vol à voile et le triomphateur du meeting de
Vauville 1923.
Ces deux accidents furent tous les deux dus
à des ruptures de commande. Rupture de la commande de profondeur de Simonet,
et rupture de la commande de gauchissement de Damblon. Les câbles utilisés
par les planeurs belges étaient des câbles du type rigide et non les câbles
extra souples employés en France pour les commandes. Sous l'action des
pliages alternés, les fils se brisent un à un jusqu'à rupture complète du
câble. Le même accident se produisit d'ailleurs sur l'avion du commandant
Massaux, dont le câble de rappel des pédales de direction se brisa également,
mais la rupture de cette liaison non indispensable au pilote, ne provoqua pas
d'accident. Toutefois, l'ingénieur Raoul de GLYMES de
HOLLEBECQUE pouvait être très fier de son œuvre !
Le vol à voile est un sport, mais il est
aussi un moyen scientifique d'expérimentation aérodynamique et de recherches
pour le progrès de la science. Il fut donc intéressant de constater que lors
du Meeting de Vauville, on essaya pour la première fois, d'utiliser le vol à
voile pour une expérience vraiment scientifique. Ce meeting expérimental
permit de sortir du "sport pur" et se transformer par l'emploi
d'instruments de mesure et une méthode nouvelle d'expérimentation
aéronautique. Sans doute, il y a encore beaucoup à faire, mais l'impulsion
donnée n'a pu qu'être positive pour le progrès scientifique.
Différents prix furent attribués : 12.000 FB. Le commandant Albert Massaux, plus jeune et
plus endurant, s'était fait la spécialité de durée et se vu attribuer
également une prime de 12.000 FB. Dans la catégorie "expérimentation de
maquettes en grandeur", le prix fut décerné à l'ingénieur Raoul de
Glymes car son planeur était la réduction exacte d'un avion de bombardement
trimoteur étudié à la SABCA. Une prime de 10.000 FB lui fut attribuée.
Ecrit par Raoul de Glymes pour son ami
Victor Simonet - (La conquête de l'air 1925 - Août
- Septembre 1925) "Simonet n'est plus !
Le vol à voile est un sport, mais il est
aussi un moyen scientifique d'expérimentation des avions. Est-il utile au
progrès de la science aérodynamique ? Faut il se décourager après le malheur
qui nous frappe ?
LE PLANEUR LABORATOIRE Les essais des modèles réduits au
laboratoire (soufflerie) sont de nature à nous fixer sur la résistance de
l'avancement, la portance et l'emplacement ainsi que sur le point
d'application des résultantes d'où l'on peut déduite l'emplacement du centre
de gravité pour que l'avion soit stable statiquement en courant uniforme,
mais ces résultats doivent subir de multiples corrections assez importantes.
Bientôt, les planeurs permettrons aussi la
détermination des caractéristiques visant le reconstitution de la polaire en
vol à voile. Pour que cela soit possible, il fallait deux choses : 1° une station permanente de vol à voile (elle existe à
Vauville) En ce qui concerne les caractéristiques, si nous
supposons que le planeur est un stationnement relatif (immobile par rapport à
l'observateur) en courant d'air uniforme, la mesure d'angle d'incidence par
rapport à l'horizontale jointe à celles de la direction du vent et de la
vitesse du vent, suffisent aux calculs de chaque point de la polaire, car le
poids des appareils est connu. Au point de vue expérimental, ses mesures
pourront se faire à bord, sans que le pilote ait besoin d'immobiliser son
planeur par rapport au sol, l'instrument de MM Coune et Vorobeitchik de la
SABCA remplit ce désiteratum. La comparaison des résultats d'essais effectués
sur petit modèle dans une soufflerie avec ceux réalisés en vol vont nous
réserver certainement beaucoup de surprises et la lumière pourra se faire sur
beaucoup de points obscurs actuellement, concernant les réactions
aérodynamiques. "Raoul de Glymes"
LE PLANEUR D'ETUDE (Raoul
de Glymes) Le planeur a été de tout temps le précurseur des
avions. Il est en sommes, la base expérimentale des formes à donner aux
avions. Aujourd'hui, que la finesse des avions est plus que jamais recherchée
pour l'avenir de l'aviation commerciale, les expériences de vol à voile sont
de plus en plus utiles. L'apparition des avions gros porteurs à faible
puissance dans l'aviation commerciale allemande crée une ère nouvelle
d'aviation économique de laquelle dépend essentiellement l'avenir des
transports aériens. Il n'est pas osé de dire en 1925, que les avions actuels
"gros gaspilleurs de puissance" ont vévu.
"Les
recherches et les expériences auxquelles le vole à voile à donné lieu ont
bien servi la cause de l'Aéronautique. Elles ont d'abord permis à nos pilotes
de battre les reccords retentissants établis par les aviateurs allemands et
elles ont orienté nos contructeurs dans une voie qui aboutira certainement à
l'amélioration sensible des qualités aérodynamiques des voilures" Ces paroles de Laurent Eynac, écrites en 1923,
paraissent écrites aujourd'hui (1925) pour mieux faire ressortir toute la
portée des records du monde retentissants que Damblon et Massaux viennent
successivement de battre à Vauville pour la plus grande gloire de l'aviation
belge.
Raoul de GLYMES
En 1927, Raoul de Glymes signe pour un
avion monomoteur, le DG-10. L'ingénieur Raoul de Glymes a conçu un monomoteur
monoplan à aile haute qu'il fit construire à ses frais par le menuisier d'une
entreprise bruxelloise. Le SABS n°1 L.B.T. fut inscrit le 15 juin 1927 au nom
de la S.A pour l'application de brevets, sise à Bruxelles, sous la matricule
0-BAFY.
Le 22 août 1931, le
lieutenant colonel ISERENTANT, Président de la commission sportive de l'Aéro
Club Royal de Belgique, organisa un rallye aérien dont les épreuves visaient
à l'endurance du pilote, à la connaissance parfaite de ses itinéraires et à
des exercices très précis de navigation. Bob VANDEVELDE y participa avec le
DG-10 et fut classé premier, ce qui lui permit d'équiper l'appareil d'une
splendide boussole, car les prix consistaient en bons d'achat de matériel
aéronautique. L'appareil monomoteur 00-AKV vola durant plusieurs années et
fut rayé des registres le 8 mai 1935 pour une raison inconnue. Le 5 novembre 1930, suite au succès
remporté pas le DG-10, Raoul de Glymes étudia et dessina les plans du DG-11,
avion bimoteur de tourisme, dont le projet fut remis à Direction de
l'Aéronautique Civile. Ce projet fut primé et il reçut un prix de 15.000
francs belges de l’époque. Cependant, l'appareil ne vit jamais le jour et la
crise économique, mit un frein à la carrière de constructeur d’aéronefs de
l'ingénieur Raoul de Glymes de Hollebecque.
Le 30 avril 1949, Raoul de Glymes fut nommé
Major honoraire de réserve de la Force aérienne belge.
Le 15 novembre 1949, il fut promu
Commandeur de l'Ordre de Léopold II.
13 février 1954, il reçut à l'exposition
nationale du travail, la médaille commémorative du travail.
En novembre 1954, le dossier complet fut
transmis à la Direction de l’Administration de l’Aéronautique, 53 Boulevard
du Régent à Bruxelles. Dans une lettre adressée à André Watteyne,
datée du 13 octobre 1958, Raoul de Glymes signalait qu’il allait envoyer
directement l’avant projet de l’avion DG-12 au service de l’Aéronautique
française !
Raoul assistait avec son épouse Madeleine Barbe à de
grands bals organisés par le Club de Officiers "Mars er Mercure",
dont celui organisé le 26 décembre 1955 à l'Hôtel Atlanta à Bruxelles et en 1956,
à celui des Officiers de réserve à l'Eden Palace. En 1956, il s'était établi au 68,
rue Voie de Liège à Herstal, juste en face de la F.N où il travaillait.
MANIFESTATION AERONAUTIQUE D'HAREN
Il y avait également le Saint-Hubert, mû
par un moteur Hermès de 105 cv, création de M. Orta, l'avion léger à ailes
hautes de WIELEMANS, équipé d'un moteur Scrorpion de 35 cv et enfin de
WAUTERS d'OPLINTERS, un petit appareil en cours de construction dont le
moteur Salmson de 40 cv permettait d'atteindre 180 km/h.
CONGO BELGE
En 1919, le gouvernement a été fondé par la
Régie industrielle des mines de Kilo-Moto. Elle est transformée en février
1926 en une société de droit congolais, la Société des Mines d'Or de
Kilo-Moto SCRL (SOKIMO). Le siège de la société était à Kilo (Congo belge) et
son siège social administratif était situé à Bruxelles, 1 Place du
Luxembourg.
Village des cadres de la
Mine à gauche et Village des travailleurs de la Mine à droite
photo à venir La "BRETAGNE" est un vaisseau rapide mixte,
trois mâts, à trois ponts inspiré du "Napoléon", mais conçu par
l'ingénieur polytechnicien Julien Marielle (1817-1897), construit au chantier
naval de Brest et lancé en 1855. La décision de le motoriser a été prise
après la mise sur cale. Il est le seul de son type. La machine de 1 200 CV
comprenait un « appareil évaporatoire » de huit corps de chaudières à cinq
fourneaux chacun, et qui permettait de filer 13,5 nœuds (25 km/h) environ. Il
consommait 150 tonnes de charbon par 24 heures. L'hélice à deux ailes doubles
pouvait être remontée afin de ne pas gêner la marche à la voile. La machine
était composée de deux cylindres. Le vaisseau fut retiré du service actif de la flotte en
1866 pour servir de caserne, puis de navire-école aux novices et apprentis
marins en rade de Brest. Il sera définitivement condamné en 1879 avant d'être
démantelé l'année suivante :
Après sa retraite, Raoul de GLYMES de
HOLLEBECQUE, vécut avec sa femme à Paris, dans le 1er arrondissement,
au 4 rue St-Florentin ou il consacra son temps à fabriquer de plus petites
maquettes de bateaux anciens, entièrement construites avec du matériel de
récupération, des boîtes de cigares, des allumettes, etc.....
Maquette réalisée pour
son petit fils Gérard Dassonville
Raoul de Glymes de Hollebecque a été décoré pour ses
nombreuses missions.: Major honoraire
SOURCES
Site réalisé par Laure DASSONVILLE
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